不充电也能上“绿牌”!上海首批氢能网约车上路,600公里续航仍待“破局”

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9 月底,中国石化青卫油氢合建站迎来一批特殊的“绿牌车”,并加注了“第一枪”氢气。与以往集卡、物流车不同,这是上海首批正式投运的氢能源乘用车,经过半个月的运营和国庆长假的“考验”,目前加氢量逐渐趋于稳定。

这也意味着,商用车率先落地的氢能源汽车产业,正加速向乘用车领域落地。不过,面临配套不足、价格高企、技术瓶颈等关卡,氢能源汽车的民用化之路似乎依然任重道远。

驾驶感受与电动车无异

“青卫站每天加氢的车辆大约在 120 车次,每天加氢量大约 550 公斤,其中乘用车有 90 车次左右。”中国石化销售上海沪西石油分公司相关负责人告诉记者,青卫站地处长三角生态绿色一体化发展示范区,靠近国展中心和虹桥交通枢纽,相对于嘉定的加氢站,更贴近商务乘用车的市场。在此之前,中国石化上海三座油氢合建站主要服务的是氢燃料电池轻卡,用于城际物流快递,可满足上海及周边地区的中、短距的运输需求。

据介绍,青卫油氢合建站同时具备 35 兆帕和 70 兆帕压力等级的氢气加注能力,可为拥有七座大空间的氢能源乘用车提供加氢服务,目前主要提供 35 兆帕的加氢服务,未来 70 兆帕加氢服务获批后,车辆加满的综合续航里程可提升至 600 公里左右。

记者获悉,青卫站主要服务的氢能源乘用车均为上汽大通 MAXUS MIFA 氢系列网约车,由上汽集团享道出行运营,首批 80 辆 MIFA 氢主要投放于上海虹桥区域,市民通过享道出行 App 选择“商务型”下单尝鲜全新氢能源车。作为第一批氢能源网约车司机,宋岭君曾经驾驶过纯电力或油电混合型的多款车型,他表示,试水氢能源车半个月以来的驾驶感受与纯电动汽车几乎一样:“氢能源车除了胎音之外几乎没有噪音,也没有尾气味,排出来的水完全无污染。不像电车需要长时间充电,加氢与加油一样方便,不需要等待。”

据公开资料显示,MIFA 氢采用 130 千瓦燃料电池电堆与 70 兆帕储氢系统,续航里程可达 600 公里,百公里综合氢耗仅 1.18 公斤,仅需 3—5 分钟即可加满 6.4 公斤高压氢瓶,对于网约车而言,能很好地解决新能源汽车充电慢的痛点,大大提升运营效率。

民用化面临重重关卡

氢能源作为近年来投入市场的清洁能源,其“零排放零污染”的特点,已广泛运用于物流、公交等领域,但是在民用化的落地过程中仍然遭遇政策、技术等瓶颈制约。

与青卫油氢合建站的配置类似,大多数加氢站通常都具备 35 兆帕和 70 兆帕两种压力等级。对于氢能源车来说,70 兆帕的高压储氢罐能在同等容量下储存更多氢气,汽车的续航里程也更长,比 35 兆帕相比,能量密度更高,经济性能更好。以上汽大通 MAXUS MIFA 氢为例,官方数据显示最高里程达 600 公里,但以 35 兆帕压力加注时,实际行驶里程仅为 250—300 公里左右。

另外,35 兆帕车载氢系统零部件及系统技术已基本国产化,70 兆帕核心装备和成熟产品仍依赖进口,特别是加氢枪、压缩机机头等零部件尤为如此。受制于 70 兆帕加氢设备的安全问题等诸多因素,70 兆帕加氢站的审批受阻,国内主流加氢站仍使用 35 兆帕设备,而欧美日加氢站普遍采用 70 兆帕压力标准。

这也间接地影响了氢能源汽车的经济性。

宋岭君向记者算了一笔账:以 MIFA 氢为例,一辆 7 座的商务氢能源车算上补贴后的里程价格约合每公里 0.8 元,与纯电动车每公里 0.15 元的价差很明显。如果采用 35 兆帕设备加氢,车辆实际使用续航约为 250—300 公里,通常每天运营需要加氢两次左右,遇到高峰期加氢频率更高。“目前市区没有加氢站,我们通常需要往返青浦或嘉定加氢,这也增加了车辆空载的能耗,最夸张的时候一天要空载 100 多公里。”他认为,如果 70 兆帕加氢设备使用获批,将提升氢能网约车的经济效应。

另外,氢能源乘用车产能和销量仍非常“小众”,与主流的电动汽车相比不在一个等量级上。

根据中国汽车工业协会统计数据,2022 年 8 月,新能源汽车产销分别完成 69.1 万辆和 66.6 万辆,市场占有率达到 28%,其中纯电动汽车产销分别完成 53.6 万辆和 52.2 万辆,插电式混合动力汽车产销分别完成 15.5 万辆和 14.4 万辆,燃料电池汽车产销分别完成 97 辆和 255 辆。由此可见,燃料电池汽车的月度产销量仅为两三位数,其中氢能源乘用车占比更小。

居高不下的价格,也是制约氢能源乘用车大规模普及的痛点之一。目前量产的氢能源乘用车通常售价高达 50 万元以上,已触及中高档汽车的价格区间。

以长安深蓝 SL03 为例,该系列一共推出 4 款车型,包括 515 纯电版、705 纯电版、1200 增程版、730 氢电版,官方指导售价分别为 18.39 万元、21.59 万元、16.89 万元、69.99 万元,氢电版的售价是增程版和纯电版的 3 倍以上。而丰田中国计划进口首批 50 辆第二代氢燃料电池车 Mirai,售价区间为 74.8 万—75.1 万元。

不过好在氢气的市场价正在逐步下降,上海申能能创能源发展有限公司总经理叶褚华表示,现阶段上海加氢价格补贴后为每公斤 35 元,“随着上海氢源保障基地建成之后,氢能供应从原来的工业用料级变成能源供应级,成本会再次下降。而在内蒙古、山西等地来说,加氢成本甚至会下降到每公斤 15—20 元。”

各地抢占氢能乘用车市场

除了上海,广州、郑州等地也加快布局氢能源汽车产业,在传统的商用车之外,趁势做大乘用车市场这块“蛋糕”。

2021 年 10 月,广汽集团宣布旗下首款氢燃料电池车正式开启示范运营,运营采用的乘用车是 Aion LX 氢燃料电池版,这也是全国首个燃料电池乘用车商业化示范项目,承接运营的企业是广汽旗下网约车平台“如祺出行”,预计四年内车辆总数将达到一万辆。按照广州市规划,到 2025 年将开发出具有自主核心技术的氢燃料电池乘用车,实现氢燃料电池汽车初步商业化运营,占广州市汽车产能 30% 以上。

9 月 26 日,丰田方面宣布,将 111 辆完成北京 2022 年冬奥会和冬残奥会服务工作的氢燃料电池车 Mirai,继续在北京、上海、广州、佛山开展短租车、网约车、专线巡游车在内的大规模示范运营。几乎同时,郑州市工信局也提出在 4 年示范期内将推广车辆 2100 辆、建设加氢站 40 座,2022 年将推广燃料电池汽车不少于 500 辆,建成加氢站不少于 10 座。

早在 2020 年,五部门联合发文决定开展燃料电池汽车示范应用工作,自此,氢能源汽车开始进入快车道。2021 年,全国第一批燃料电池汽车示范应用城市群相继获批后,氢能源汽车产业加速形成。今年初,《氢能产业发展中长期规划 (2021-2035 年)》更是明确目标:到 2025 年,全国燃料电池车辆保有量约 5 万辆,并部署建设一批加氢站。

根据国际能源署预测,2021—2030 年,燃料电池车保有量年复合增长率将达到 81.32%—89.34%,到 2030 年,全球燃料电池车保有量将达 1050 万—1550 万辆。根据国际氢能委员会预计,到 2050 年,氢能将承担全球 18% 的能源终端需求,市场价值超过 2.5 万亿美元,氢燃料电池汽车将占据全球车辆的 20%—25%,氢能将成为与汽油、柴油并列的终端能源体系消费主体。

目前,上海广州等地氢能源网约车开启运营,拉开了燃料电池汽车民用化的序幕,随着燃料电池成本的快速下降,乘用车市场化规模也会迅速提升。业界人士预计,在“十四五”中后期,氢能源乘用车将实现“飞入寻常百姓家”。

(责编:沐一帆、轩召强)

原文链接:http://sh.people.com.cn/n2/2022/1010/c134768-40154873.html

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