9 月底，中国石化青卫油氢合建站迎来一批特殊的“绿牌车”，并加注了“第一枪”氢气。与以往集卡、物流车不同，这是上海首批正式投运的氢能源乘用车，经过半个月的运营和国庆长假的“考验”，目前加氢量逐渐趋于稳定。
这也意味着，商用车率先落地的氢能源汽车产业，正加速向乘用车领域落地。不过，面临配套不足、价格高企、技术瓶颈等关卡，氢能源汽车的民用化之路似乎依然任重道远。
驾驶感受与电动车无异
“青卫站每天加氢的车辆大约在 120 车次，每天加氢量大约 550 公斤，其中乘用车有 90 车次左右。”中国石化销售上海沪西石油分公司相关负责人告诉记者，青卫站地处长三角生态绿色一体化发展示范区，靠近国展中心和虹桥交通枢纽，相对于嘉定的加氢站，更贴近商务乘用车的市场。在此之前，中国石化上海三座油氢合建站主要服务的是氢燃料电池轻卡，用于城际物流快递，可满足上海及周边地区的中、短距的运输需求。
据介绍，青卫油氢合建站同时具备 35 兆帕和 70 兆帕压力等级的氢气加注能力，可为拥有七座大空间的氢能源乘用车提供加氢服务，目前主要提供 35 兆帕的加氢服务，未来 70 兆帕加氢服务获批后，车辆加满的综合续航里程可提升至 600 公里左右。
记者获悉，青卫站主要服务的氢能源乘用车均为上汽大通 MAXUS MIFA 氢系列网约车，由上汽集团享道出行运营，首批 80 辆 MIFA 氢主要投放于上海虹桥区域，市民通过享道出行 App 选择“商务型”下单尝鲜全新氢能源车。作为第一批氢能源网约车司机，宋岭君曾经驾驶过纯电力或油电混合型的多款车型，他表示，试水氢能源车半个月以来的驾驶感受与纯电动汽车几乎一样：“氢能源车除了胎音之外几乎没有噪音，也没有尾气味，排出来的水完全无污染。不像电车需要长时间充电，加氢与加油一样方便，不需要等待。”
据公开资料显示，MIFA 氢采用 130 千瓦燃料电池电堆与 70 兆帕储氢系统，续航里程可达 600 公里，百公里综合氢耗仅 1.18 公斤，仅需 3—5 分钟即可加满 6.4 公斤高压氢瓶，对于网约车而言，能很好地解决新能源汽车充电慢的痛点，大大提升运营效率。
民用化面临重重关卡
氢能源作为近年来投入市场的清洁能源，其“零排放零污染”的特点，已广泛运用于物流、公交等领域，但是在民用化的落地过程中仍然遭遇政策、技术等瓶颈制约。
与青卫油氢合建站的配置类似，大多数加氢站通常都具备 35 兆帕和 70 兆帕两种压力等级。对于氢能源车来说，70 兆帕的高压储氢罐能在同等容量下储存更多氢气，汽车的续航里程也更长，比 35 兆帕相比，能量密度更高，经济性能更好。以上汽大通 MAXUS MIFA 氢为例，官方数据显示最高里程达 600 公里，但以 35 兆帕压力加注时，实际行驶里程仅为 250—300 公里左右。
另外，35 兆帕车载氢系统零部件及系统技术已基本国产化，70 兆帕核心装备和成熟产品仍依赖进口，特别是加氢枪、压缩机机头等零部件尤为如此。受制于 70 兆帕加氢设备的安全问题等诸多因素，70 兆帕加氢站的审批受阻，国内主流加氢站仍使用 35 兆帕设备，而欧美日加氢站普遍采用 70 兆帕压力标准。
这也间接地影响了氢能源汽车的经济性。
宋岭君向记者算了一笔账：以 MIFA 氢为例，一辆 7 座的商务氢能源车算上补贴后的里程价格约合每公里 0.8 元，与纯电动车每公里 0.15 元的价差很明显。如果采用 35 兆帕设备加氢，车辆实际使用续航约为 250—300 公里，通常每天运营需要加氢两次左右，遇到高峰期加氢频率更高。“目前市区没有加氢站，我们通常需要往返青浦或嘉定加氢，这也增加了车辆空载的能耗，最夸张的时候一天要空载 100 多公里。”他认为，如果 70 兆帕加氢设备使用获批，将提升氢能网约车的经济效应。
另外，氢能源乘用车产能和销量仍非常“小众”，与主流的电动汽车相比不在一个等量级上。
根据中国汽车工业协会统计数据，2022 年 8 月，新能源汽车产销分别完成 69.1 万辆和 66.6 万辆，市场占有率达到 28%，其中纯电动汽车产销分别完成 53.6 万辆和 52.2 万辆，插电式混合动力汽车产销分别完成 15.5 万辆和 14.4 万辆，燃料电池汽车产销分别完成 97 辆和 255 辆。由此可见，燃料电池汽车的月度产销量仅为两三位数，其中氢能源乘用车占比更小。
居高不下的价格，也是制约氢能源乘用车大规模普及的痛点之一。目前量产的氢能源乘用车通常售价高达 50 万元以上，已触及中高档汽车的价格区间。
以长安深蓝 SL03 为例，该系列一共推出 4 款车型，包括 515 纯电版、705 纯电版、1200 增程版、730 氢电版，官方指导售价分别为 18.39 万元、21.59 万元、16.89 万元、69.99 万元，氢电版的售价是增程版和纯电版的 3 倍以上。而丰田中国计划进口首批 50 辆第二代氢燃料电池车 Mirai，售价区间为 74.8 万—75.1 万元。
不过好在氢气的市场价正在逐步下降，上海申能能创能源发展有限公司总经理叶褚华表示，现阶段上海加氢价格补贴后为每公斤 35 元，“随着上海氢源保障基地建成之后，氢能供应从原来的工业用料级变成能源供应级，成本会再次下降。而在内蒙古、山西等地来说，加氢成本甚至会下降到每公斤 15—20 元。”
各地抢占氢能乘用车市场
除了上海，广州、郑州等地也加快布局氢能源汽车产业，在传统的商用车之外，趁势做大乘用车市场这块“蛋糕”。
2021 年 10 月，广汽集团宣布旗下首款氢燃料电池车正式开启示范运营，运营采用的乘用车是 Aion LX 氢燃料电池版，这也是全国首个燃料电池乘用车商业化示范项目，承接运营的企业是广汽旗下网约车平台“如祺出行”，预计四年内车辆总数将达到一万辆。按照广州市规划，到 2025 年将开发出具有自主核心技术的氢燃料电池乘用车，实现氢燃料电池汽车初步商业化运营，占广州市汽车产能 30% 以上。
9 月 26 日，丰田方面宣布，将 111 辆完成北京 2022 年冬奥会和冬残奥会服务工作的氢燃料电池车 Mirai，继续在北京、上海、广州、佛山开展短租车、网约车、专线巡游车在内的大规模示范运营。几乎同时，郑州市工信局也提出在 4 年示范期内将推广车辆 2100 辆、建设加氢站 40 座，2022 年将推广燃料电池汽车不少于 500 辆，建成加氢站不少于 10 座。
早在 2020 年，五部门联合发文决定开展燃料电池汽车示范应用工作，自此，氢能源汽车开始进入快车道。2021 年，全国第一批燃料电池汽车示范应用城市群相继获批后，氢能源汽车产业加速形成。今年初，《氢能产业发展中长期规划 (2021-2035 年)》更是明确目标：到 2025 年，全国燃料电池车辆保有量约 5 万辆，并部署建设一批加氢站。
根据国际能源署预测，2021—2030 年，燃料电池车保有量年复合增长率将达到 81.32%—89.34%，到 2030 年，全球燃料电池车保有量将达 1050 万—1550 万辆。根据国际氢能委员会预计，到 2050 年，氢能将承担全球 18% 的能源终端需求，市场价值超过 2.5 万亿美元，氢燃料电池汽车将占据全球车辆的 20%—25%，氢能将成为与汽油、柴油并列的终端能源体系消费主体。
目前，上海广州等地氢能源网约车开启运营，拉开了燃料电池汽车民用化的序幕，随着燃料电池成本的快速下降，乘用车市场化规模也会迅速提升。业界人士预计，在“十四五”中后期，氢能源乘用车将实现“飞入寻常百姓家”。
(责编：沐一帆、轩召强)
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