作者：斩崩刀，财经专栏作家
第一季度财报公布次日，小鹏汽车仍出现近 5% 跌幅，再次创下年内新低。此前，从 4 月 1 日至 5 月 13 日，小鹏已由 36.95 美元跌到 23.56 美元，不断逼近 15 美元发行价。
总的来看，今年以来小鹏股价最大跌幅已经超过 50%。在这种情况下，一季度财报的“亮眼”，并没有改变资本市场的颓势。尤值得注意的是，小鹏首次公开承认将面临芯片短缺的进一步影响。
对何小鹏来说，创始人何小鹏倚重运营而非制造的话似乎已经成为附骨诅咒。自 2019 年至今，小鹏 G3 和 P7 已发生多起着火，堪称安全隐患“集中户”。
由此，叠加上难以控制的长期亏损，以及新旧造车势力普遍崛起所造成的挤压，作为“造车三傻”之一的小鹏还能突破重重困境而延续高增长神话吗？只要在阳光下长期暴露，泡沫终究会破灭，那么小鹏会怎样呢？
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制造：安全隐患
对于所谓一季度“亮眼”表现，或许该追问的是，小鹏车辆的安全性，真经得起更多用户和更复杂场景的检验吗？要知道，技术是硬标准。
有意思的是，当年何小鹏在公开场合放言：智能汽车的核心在运营，而不在制造。在这种高精技术密集领域，小鹏倚重运营轻视制造的心态和策略，不得不说是取祸之道。近年来，小鹏汽车不断爆出的安全隐患明显证明了这点。
4 月 14 日下午，有视频显示一辆汽车疑似发生自燃。根据凤凰汽车确认，起火车辆为小鹏 G3。
事实上，小鹏 G3 汽车并不是第一次着火。去年 8 月 11 日，在广州海珠区琶洲科技大厦内就曾发生过小鹏 G3 自燃。
更夸张的是，G3 还陆续被曝出方向盘及减震异响等问题。究其实质，小鹏 G3 过于依赖供应商，缺乏自主核心技术的加持，最终被群嘲为赶工制半成品。
小鹏很快就因制造方面的安全隐患而自食其果。2021 年 1 月，小鹏 G3 因存在缺陷，宣布召回已售出的 13399 辆汽车。对比 2020 年 11691 辆的销量，几乎称得上“全部召回”。
有必要指出的是，不止 G3 存在安全隐患，P7 其实也不遑多让。去年 2 月 7 日，广东肇庆市某路边的白色小鹏 P7 突然冒起烟并出现明火。由此，频频着火，小鹏的安全问题实在令人担忧。
总的来看，小鹏汽车在安全隐患和服务态度两方面均存在不足。
3 月，有车主投诉小鹏 P7 有异响，但维修无果；5 月，有 P7 车主拉横幅维权的照片在网上流传，“小鹏汽车，刹车故障险伤命，一车毛病没人管”。
对比小鹏汽车在财报会议中称，“如果没有芯片限制，小鹏汽车一季度交付量或许会更高”，如果讲得直白一些，那么请先解决安全隐患和服务好消费者罢。
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亏损：难以控制
不知小鹏汽车在承认“芯片限制”时，会不会想起关于智能汽车的核心在运营而不在制造的豪言。有必要指出的是，除了芯片，小鹏汽车第二季度还要面临动力电池电芯的供应挑战。
实际上，无论 G3、G7 还是 P5，都对“两芯”需求量巨大。就此而言，今年将要交付的 P5 则充满了不确定性。换言之，小鹏汽车能否延续一季度所谓增长趋势已经明确变成疑问了。
从反面来看，由“两芯”导致的产能限制，最终将变成营收减损。需要进一步指出的是，这种减损是小鹏汽车自身无法掌控的亏损。
要知道，小鹏汽车第一季度交付 G3 为 5366 台，P7 为 7974 台，其中去年 7 月交付的 P7 直接贡献了近 6 成销量，这是造成第一季度数据“亮眼”的关键因素。然而，从小鹏汽车现已承认的“两芯限制”来看，存量增量利好均告消失。
关于这点，从交付量增速下滑就可窥见一二。根据中汽协产销数据，第一季度国内新能源汽车销量达到 51.5 万辆，环比增长 23%。
从企业角度来讲，特斯拉销量为 69305 辆，环比增长 20.4%；蔚来销量为 20060 辆，环比增长 15.6%；至于小鹏，交付量增速仅有 2.9%，明显落后于前述头部企业，也远低于行业平均增速。可以预见，小鹏未来增速下滑恐怕势所必然。
从数据角度来看，这一点最直接的表现是持续净利润为负。第一季度，小鹏净亏损为 7.87 亿元，上一季度为 7.87 亿元，去年同期则为 6.50 亿元，可以说是长期处在亏损状态。
在这种情况下，尽管营收规模呈现增长状态，仍然无法抵消亏损造成的影响。最终，担忧盈亏问题折射在资本市场上，复加上增量和存量利益均受到制约影响，致使股价不断下跌，难止颓势。
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困局：新旧势力交逼
对小鹏来说，当前成绩已经是大肆推广的结果。要知道，为了支撑整车销售，小鹏将大量资金用于营销和广告支出。
其财报数据显示，第一季度小鹏汽车销售和管理费用达到 7.21 亿元，同比增长高达 124%。这从侧面反证小鹏汽车所谓财报表现“亮眼”存在水分。
特别地，当前行业内新旧造车企业争鸣式崛起已对小鹏构成前后交逼态势，致使后者处境愈发恶化。
首先，小鹏汽车正在被以苹果、华为、小米等为代表的行业新秀挤压。4 月时，小鹏 P5 意图以“全球第一款量产激光雷达的智能汽车”的身份亮相，但旋即直接被华为和北汽联合推出的“极狐阿尔法 S”夺取关注。
华为不管是 AI 算力还是激光雷达等多项技术，均走在小鹏前面。对此，资本市场也给出了明确的观点，以北汽为代表自 2021 年以来股价在持续上涨。
其次，传统车企如宝马、上汽、吉利、比亚迪等也已经开始发起凌厉攻势。换言之，竞争压力不止来自互联网造车新秀及其盟友。
从数据来看，4 月份新能源汽车销售榜显示，宝马 iX3 位列小鹏 P7 和蔚来 EC6 前面。需要指出的是，宝马 iX3 并不算成熟，但已经追上了小鹏 P7，由此其攻势可见一斑。就此而言，诸如小鹏汽车等企业将要面临的挑战势必会是有增无减。
总的来看，面对新旧造车势力的冲击，小鹏乃至蔚来和理想的先发优势已渐趋消失殆尽。
换言之，不管是在理念上还是技术，作为传统燃油汽车挑战者的它们正在被“别人”挑战。
在这个过程中，稍有不慎，资本市场的估值就会动荡，甚至被颠覆。毕竟，资本市场早先的宽容也不是无限的。以小鹏为例，去年 11 月股价上涨超过 200%，风光无限，现在则风光不再。
可以说，愈发激烈的行业竞争已经让小鹏等代表的高速增长神话成为历史。4 月，小鹏汽车销量为 5147 辆，环比增幅仅为 0.9%；蔚来汽车则更是出现了 2.1% 的同比下滑。
即使放宽时限，以第一季度数据为例，全球新能源汽车销量为 112.8 万辆，其中特斯拉 Model 3 和 Model Y 高居第一和第三，而五菱 Mini EV 在本土市场 8 个月蝉联榜首，小鹏等表现也是相形见绌。
最后，小鹏自身在比较蔚来和理想时亦表现逊色。根据乘联会发布的 4 月销量数据，理想 ONE 销量为 5539 辆，位居第一，同比上涨 111.25%；蔚来 ES6 销量为 3163 辆，排名第三，同比上涨 8.81%。可见，小鹏在“造车三傻”中也是比较弱的一个。
那么，小鹏还能维持大额度烧钱营销吗？一旦无法继续维持，在激烈程度不减反增的竞争中，小鹏极有可能被出局。
当前，新能源造车领域已经是群雄逐鹿的格局，相应选择增多，资本投注的优胜劣汰会更加严酷。
在这种情况下，企业能否真正长远发展，关键是看自身的“造血”实力。对小鹏汽车来说，它构建起了自己的商业护城河吗？或许，小鹏汽车至少应该倒转“答案”：智能汽车的核心在制造，而不在运营。否则，等到市场崩塌之后，小鹏汽车再想挽回资本关注就难了。
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