作者：陈晚邻
编辑：晨鹤
风品：邓亮 沈禾
来源：首财——首条财经研究院
2020，是新能源汽车魔幻之年。
这一年，蔚来股价翻了十倍、比亚迪翻四倍，就连没卖一辆车的恒大汽车也飚了近三倍。
遇到风口，猪都能飞起来。作为金句的始作俑者，雷军自然不会错局。
2021 年 3 月 30 日晚间，2021 年的春季新品发布会上，小米正式宣布要造车了。
皓月当空，众星无光。
只是小米，真能再飞起一次么？
“假新闻”成真 涉嫌操纵股价？
“但凡说小米要造车的，都是假新闻。”
细品小米造车，比“狼来了”更精彩。反复传闻、反复辟谣，终于落了定。
“小米汽车将是人生中最后一次重大创业项目，我会押上人生中所有的战绩，为小米汽车而战，小米将以巨大的投入、无比的耐心，来面对这个全新的战场。”
的确，造手机与造汽车，完全不搭界。押上所有荣耀，对成名大佬来说确实需魄力。不得不说，雷军是一个情怀高手，扎眼扎心却正能满满。
老骥伏枥，志在千里，可赞可贺。
只是，这就是全部吗？
首财君梳理时间线，此前小米造车已断断续续传了近 9 个月。作为上市公司，又是风口题材，资本怎能淡定。
早在 2020 年 6 月 28 日，小米造车就迎来一波“官宣”传言。小米商城微博发布一则造车海报“造车？我们是认真的！”，并配文“认真说个事，明天有新品。”
彼时传言，小米与比亚迪合作打造依托 MIUI 系统的“米斯拉”，随即舆论炸锅。但该微博不久便被删除，小米集团公关总经理徐洁云辟谣：“没有的事，是新媒体同学的抖机灵”。
回应够轻松，资本不淡定：股价短暂小跌后，股价一路涨至 7 月 13 日的 17.04 港元，相比 6 月 26 日的 13.32 港元，涨幅超 20%。
2020 年 12 月 15 日，多家网媒与数码博主称，小米将发布与比亚迪联合出品的“年轻人的第一辆汽车”——青悦 S1，售价 84999 元，甚至传出了视觉图。
面对有鼻子有眼的“谣言”，小米与比亚迪再度否认，徐洁云称：“掌握一个原则就行：但凡说小米要造车的，都是假新闻”。
同样，股价短暂小跌后，也涨至 2021 年 1 月 5 日的 35.3 港元，相比 12 月 15 日的 29.55 港元，涨幅近 20%。
2021 年 2 月 19 日，晚点 LatePost 从多个信息源获悉，小米确定造车，或由创始人雷军带队。
这次，徐洁云不再说假新闻，小米回应“晚点等公告”。当日，小米集团股价直线拉升，尾盘一度暴涨 10%，最终涨幅 6.42%。
2021 年 2 月 21 日，小米回复：对电动汽车制造业务的研究还未立项。
2021 年 3 月 26 日，小米回应与长城联手造车传闻：一切以公告为准。同日，徐洁云再次回应造车：完全扯淡的假新闻。当日，小米股价上涨 6.28%。
就连 2021 年 3 月 30 日，有外媒报道小米计划投资 150 亿美元进军电动车市场。小米回应新浪：不予置评。小米集团股价上涨 2.4%。
而当日晚间，雷军的“押上身价”就轰然登场了。
换言之，之前的“假新闻”最终成真。
不得不说，小米、雷军在造势这一块，确实一把好手。兜兜转转，来来去去，一个简单造车，整的比宫廷戏还跌宕起伏、百转柔肠，真真吊足了眼球、吊足了戏码。
只是，如此兜兜转转、真真假假，到底在折腾哪出？
甚至有舆论质疑：小米集团作为港股上市公司，信披是否严谨，是否涉嫌利用消息操纵股价？
雪球上有网友评论：“每逢周五必造车，每逢收盘必辟谣”“为了股价，脸都不要了……”
语言犀利，不乏片面，但也折射了一部分人的不满情绪。
三连跌背后 造车是与非
3 月 31 日，小米集团高开低走，股价报收 25.750 港元，涨幅仅 0.59%，成交量 3.83 亿，换手率仅 1.52%；4 月 1 日，股价 26.45 港元，涨幅 2.72%，成交量 2.04 亿，较上一交易日萎缩，换手率甚至不到 1%。4 月 7 日、8 日、9 日，更收获三连跌，收于 25.7 港元，市值 6477 亿港元。
市场观望在哪里呢？
看预期下菜碟，是资本常态，风险应是一个考量。
无论多大的咖，创业就有风险；何况造手机与造汽车，完全两码事，面对新能源汽车业的血拼，即使赌上全部战绩，即使业内封神，雷军也并未躺赢可能。
不过，雷军也不只有情怀，更非一时冲动。
早在 2013 年，雷军就两度拜访特斯拉 CEO 马斯克。
2014 年，小米投资了地图导航厂商凯立德；2015 年，通过其创立的顺为资本投资 蔚来；2016 年和 2019 年，顺为资本又两投小鹏汽车；2020 年 4 月，小米以战投者身份，参与车载服务系统厂商博泰的 B 轮融资。
据不完全统计，小米、雷军个人及顺为资本共投资汽车领域企业近 30 家。
换言之，小米造车是有备而来。
“造不造车，真的是一个问题。这个决定对我来说实在是太难了。白天 100 个理由去做，晚上 100 个理由不做。经历了非常痛苦的一段时间。思考的过程中，我知道我们害怕的，是今天没有了 10 年前一样的勇气、一样的决心、一样的投入。”雷军表示。
2021 年 1 月 15 日，小米的造车计划提上公司议程。85 场拜访沟通会，与 200 多位汽车行业资深人士进行深度交流，4 次召开管理层会议讨论，2 次正式的董事会表决。
充分调研后，小米认为，当前新能源汽车智能化水平远远不够，需要一款真正融合当前智能生态的产品。
对于风险，雷军也有承受准备：我们非常清楚汽车行业的风险，动辄就是上百亿元的投入，至少要三五年才能见得到效果。对于电动汽车行业来说，我们是一个新兵，我们没有任何经验，但是我们有如饥似渴的学习能力。
勇气可嘉、学习可敬，为新能源汽车业注入一股智能新流，也是好事一件。但隔行如隔山，这些能化解多少不确定风险？是烈火成金，还是飞蛾扑火，尚未可知。
放眼行业，蔚来发布自主 NOP 功能、小鹏亮相 NGP 辅助驾驶、吉利推出“iNTEC”、长城公布“柠檬”等三技术 ……
无需赘言，上半场电动化的代步转型已近尾声，智能、网联的下半场已是行业共识，价格下行品质上行、洗牌战正在路上。
况且，也不乏科技实力大咖的分羹者，苹果造车、华为定位自动驾驶技术供应商，阿里推出智己汽车，都在瞄准智能生态这块蛋糕，小米入局是否晚了些、多少优势竞争力、试错空间有多少、胜算又几何呢？
面对繁华、情怀、诱惑，保持敬畏、理性、客观，不是坏事。
高端烦恼 不得不造车？
或许，也是不得已而为之。
放眼全线业务，跨界造车的潜在动机，或与小米的发展瓶颈——高端难题不无关系。
2020 年 11 月，亚布力论坛年会上，雷军试图澄清外界三大误解：1、小米全是中低端产品；2、小米产品全是代工；3、小米没技术。
雷军非常郁闷，“我就希望用提高商业效率、用性价比来帮助国货改进产品、改进设计。但我们干了 10 年以后，有一些朋友还觉得小米做的是中低端。”
想来雷军的吐槽也有良苦用心。放眼当下品质化、社交化的新国潮，高端正声没有毛病。问题在于，品牌上行、打破固有观念并不容易，毕竟小米承诺过，硬件业务净利不超 5%。没有价格身段，谈何高端壁垒？
当然，小米也进行了诸多努力，且战绩不错。
2020 年，小米智能手机业务表现强劲，出货量 1.46 亿台，同比增长 17.5%，营收 1522 亿元，同比增长 24.6%。2019 年，营收增速只有 7.3%。小米（含 Redmi）手机平均售价达 1039.8 元，首次突破千元大关。主要是由于中国大陆及一些海外市场的 5G 及中高端智能手机销售额增加所致。
不过，外界依然有质疑：高增建立在华为“跌倒”基础上，相比意外“捡漏”，自身高端实力几何？
行业分析师于盛梅表示：进步值得肯定，差距不容忽视。单纯依靠硬件堆叠，是无法和苹果、华为等一线品牌对抗的，小米要想占领高端消费心智，还需更多核心技术、高品智能体验支持。
所言不虚。
整体营收看，手机仍是核心主力。华为遭遇灰犀牛，尚未恢复元气之际，包括小米在内的各路厂商必加速冲刺，高端市场无疑关键一战。
但高端不仅是品牌调性的“面子”，更要看真材实料的“里子”。
以核心技术——芯片为例，受制“代工”印象，小米也想走三星自研芯片的道路，然“芯片梦”不算顺遂。
早在 2014 年，雷军就提出造芯想法并立项，宣布成立独资子公司松果电子。
2017 年，发布松果处理器澎湃 S1，且搭载到小米 5C 机型上。“短短三年”就推出自有芯片，值得肯定，甚至有舆论称小米为“中国智造”典范。
然也有反转之声。有媒体称，松果处理器前身是大唐联芯，大唐已研发很多年，并不是宣传所说的三年。
某种角度讲，松果是成功的，但要真正和四大处理器抗衡仍有一段距离。
时隔四年，在此次 3 月 30 日的发布会上，小米又推出澎湃 C1。据悉，澎湃 C1 芯片是脱离 SoC 芯片，为一款独立存在在主板之上的专业影像芯片 ISP。
什么意思呢？
SoC 芯片和 ISP 芯片就像全局和部分的关系。手机 SoC 芯片包括 CPU、GPU、ISP、DSP、基带等不同功能的模块组合。换言之，这次的澎湃 C1 只是一款影像处理芯片。
对于未来是否继续研发澎湃 S 系列手机系统级芯片，小米高层暂未回应。业界更期待的明显是澎湃 S2。由此看，小米造芯之路，依然道长且艰。
这对其高端突围不是一个好消息。
往期看，小米吃过受制于人的亏，2015 年搭载骁龙 810 的旗舰机型小米 note 顶配版，因 810 发热较严重而无辜躺枪，用户口碑体验下滑；小米 6 也曾因骁龙 835 产能不足，出现过延期发布。
值得注意的是，小米也进入了美国“黑名单”，未来拿高通旗舰芯片的难度也值注意。
另一厢，备受瞩目的 loT 业务，也有增速下滑烦恼。
年报显示，2020 年 IoT 与生活消费产品收入 674 亿元，同比增长 8.6%。而 2019 年增速为 41.7%。虽有疫情影响，但相比手机业务的强势表现，还是不免让人对其前景抱有疑虑。
互联网业务好一些，但也有类似烦恼。收入 238 亿元，同比增长 19.7%，相比 2019 年同样有所下降。
以上种种，或正是小米手机业务位列世界第三，仍要走跨界造车险棋的原因。是的，无论资本还是市场，小米需要一个新增长点。
只是，造车也是高门槛的：前期资金投入极大、周期长、核心技术要求高，短期很难盈利，如放在原有体系内进行，会极大拉低上市公司的利润水平，进而影响股价。
发布会后股价的不温不火，或就是一个信号。
抛开情怀，押上全部荣耀的雷军需清醒看到，存在就有合理性，真正智能融合的新四化汽车，并非简单说说就行。自身手机领域的专利储备只是皮毛，芯片研发大业仍在探索，
这条“再造”道路，荣耀亦或寂寞甚至泥潭深渊，都对小米影响重大。
百亿美元能烧多久？警惕跨界“翻车”
也基于此，小米造车不乏肯定，亦不乏看衰之声。
3 月 31 日，央视网发表【梦想“弯道超车”小心“中途翻车”】一文：大多都是开局轰轰烈烈，结局凄凄惨惨。仔细一琢磨，这背后其实难以摆脱那种创始人“嘴炮”、营销引流、资本堆积的互联网打法，他们嫁接在缺少流量、资本的传统车企上，将之作为代工厂，“吃大头”的依旧是新势力。为了“抢赛道““抢风口“，为了赶造车的时间窗口，ALL IN。
语言犀利，却将盲目蹭热造车的隐忧点透，值得小米雷军反思。
放眼行业，里程注水、性能浮夸、售后甩锅的“面子”与断轴、自燃、三电系统缺陷的“里子”，交织出繁华与乱象齐飞的画卷。新能源汽车虽是战略性新兴产业，但在基础研发、核心技术上精耕细作、创新突破、久久为功的硬道理是颠扑不破的，实体企业没有捷径可走，除了情怀更需实力真功，“超车”也要谨防“翻车”。
网友们也来诤言：“不要忘了你是造手机的，不是造车的，忘了董明珠了吗，造车赔了多少钱呀？”
并非无端诘问。
格力造车之痛历历在目，雷军此番下注，又有几分把握？
虽说小米手机也是雷军“半路出家”之作，但手机、汽车并是一个类型产品，且后者门槛更高，能否复制神话，要打一个问号。
更大疑问在于，“造车”投入必然巨大。“双线作战”，资金精力等如何协同匹配，是否影响小米主业？
行业分析师李晨表示，制造手机毕竟是轻工业，制造相对简单，入局完全可以“堆”出来，代工厂模式下甚至不需专利技术；而汽车制造属于重工业，很多小国甚至凭一国之力都未有研发汽车的实力。
前车之鉴中不乏大企大牌，如谷歌和戴森，前者已前后投入数百亿美元，今日也未看到量产计划；后者在 3 年烧光 200 亿后半路夭折。
那么，小米 10 年投资额 100 亿美元、2020 年底现金流储备 1080 亿人民币，看似宏大雄厚，又能烧多久？是否有杯水车薪、甚至泥潭翻车之患？
财经评论员谭浩俊表示：雷军认为小米亏得起。1080 亿元，在一般企业和一般人眼里，当然是天文数字了。但对汽车企业来说，动辄几百亿元的投入，可能都会打水漂。而 1080 亿元，能否真正亏得起，还真的很难说。因为，对造车来说，面对的可能不只是亏，还有重金砸下去就没有什么效果。
不算恶意夸言。
如上所文，行业进入下半场，经历洗牌洗礼，行业格局已有初步雏形，头部竞品冲刺跑，新兵小米入局，或面临惨烈“围剿”。
2021 年第一天，特斯拉 降价刷热社交圈，特斯拉 ModelY 长续航版从原来的 48.8 万元调整至 33.99 万元起售，高性能版由此前 53.5 万元调整至 36.99 万元，整体价格下调 14.8 万元至 16.5 万元。
进入 2 月，又有消息称，工信部已获新款国产特斯拉 Model 3 的最新申报信息，若其使用国产电动机，价格必将再次下调。
结合 2020 年的降价及产业链布局, 特斯拉已露出洗牌獠牙。
另一厢，传统巨头也快速觉醒。深耕中国数十年的大众集团，磨刀霍霍。即大众 ID.3 在欧洲力压特斯拉之后，2020 年 11 月 3 日，大众汽车基于 MEB 平台的电动车 ID.4 也在中国亮相，预售价直接对标特斯拉、蔚来，并将于南北大众投产上市。
同时，通用、三菱及国产比亚迪、长安汽车、上汽等传统车企也在电动化领域纷纷谋划。相比造车新势力的单薄经历，这些传统企业的技术储备、造车工艺经验、产业链把控上更为丰富专业。
雄狮觉醒、群狼露牙。传统大厂觉醒、新势力头部形成，留给新兵小米的时间与机会又有多少。
2020 年遮遮掩掩，2021 年 3 月底正式官宣。参照特斯拉、恒大汽车等路径，业内预测，小米要完成汽车平台搭建，真正量产交付，乐观预计起码也要等到 2023 年。
彼时，小米新品，将要面临的是 100 万辆年交付的特斯拉，10 万辆年交付的造车新势力，以及在 2022-2023 年完成全面反扑的传统主机厂。
另一厢，起家手机业务依然“嗷嗷待哺”：预计上述同期小米还须在通讯技术（6G）、人工智能技术与芯片设计制造三维度完成短板补缺。
细品每一项，都是大投入，左支右绌，1080 亿现金又有多豪气？
从产业周期看，经历 6 年高增繁华，新能源汽车业已在挤泡沫、进阶高质化、特色化的新阶段，半路杀出的小米如想“弯道超车”、后来居上、核心技术必须冲刺跑。
然研发层面，小米显然还存一定短板。
翻看小米与汽车相关专利，大多集中在智能生态、智能座舱及与通信相关的车联网领域，而在车身结构、汽车硬件、动力系统等汽车核心部件上，小米并不算多强大。
2020 年财报显示，小米年研发投入 93 亿元，约占总营收的 3.78%；而华为、中兴等公司的研发投入长期保持 15% 左右。
说千道万，不如白银一片。身处一日千里的吞金赛道，偏低的研发投入，是否成为其特色化掣肘？而前狼后虎，小米造车一旦陷入同质平庸，生存机会又有多少？赌上全部荣耀的雷军又翻车率几何？
“狠人”雷军新故事
当然，放下种种疑问，小米造车同样也有不少先发优势。比如强大渠道、品牌塑造力、海量“米粉”。
“92% 的米粉会支撑小米汽车！”
米粉们激动而兴奋，小米造车会对骗补贴的电动车造成致命打击，就像小米手机当年把山寨手机消灭一样。
期许不乏逻辑。
小米创业十年，的确不乏增长奇迹：
2010 年创业，凭借性价比及良好口碑，小米手机年销量从 27 万台到现在的 1.46 亿台。
年收入从 5 亿元猛增至 2459 亿元。
华丽蝶变，令人炫目。完成“资本积累”“用户积累”的小米已今非昔比，雷军自然不会偏安一隅。
熊彼特认为，是企业家群体将生产要素的新组合引入到生产体系中来，推动经济结构从内部进行革命性的创新，从而推动经济发展。
简言之，创新动力源于自我实现的企业家精神，和单纯逐利的商人精神是有云泥之别的。
雷军亦或小米的成功，亦是佐证。
信奉“付出不亚于任何人的努力”的人生信条，雷军十数年如一日的高强度“奔跑在路上”，曾创下一天连开 23 场会的记录，王兴赞其“劳模加战神”。
雷军却淡然表示：他只是比别人更热爱工作，并且能够把工作变成兴趣。
在首财君看来，正是可贵的企业家精神，成就了创业“狠人”、成就了小米神话。
而这一次的造车，“狠人”雷军依然有执念：人生最后一次重大创业项目，会压上一切为小米而战。
大海航行靠舵手，雷军律己、专业、颇具感召力的企业家精神，加之小米的深厚品牌积淀与强大粉丝基础，单刀破局也未可知。
安信证券在研报中认为，智能汽车与智能手机的发展迭代之路极相似，因此小米作为智能手机革命的成功者，对于智能汽车的发展趋势具备天然敏感性，这也是其跨界的重要原因之一。
的确，爱拼才会赢。
纷纷扰扰、翻雨覆云，确定与不确定性交织，也许这就是商界的最大魅力，也是“狠人”雷军保持激情、冲劲的源泉所在。
不管怎么说，小米、雷军又有了新故事。二次腾飞亦或王者折戟，不乏看点。
本文为首财原创
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