小米造车 雷军能赢最后一战?

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作者:陈晚邻

编辑:晨鹤

风品:邓亮 沈禾

来源:首财——首条财经研究院

2020,是新能源汽车魔幻之年。

这一年,蔚来股价翻了十倍、比亚迪翻四倍,就连没卖一辆车的恒大汽车也飚了近三倍。

遇到风口,猪都能飞起来。作为金句的始作俑者,雷军自然不会错局。

2021 年 3 月 30 日晚间,2021 年的春季新品发布会上,小米正式宣布要造车了。

皓月当空,众星无光。

只是小米,真能再飞起一次么?

“假新闻”成真 涉嫌操纵股价?

“但凡说小米要造车的,都是假新闻。”

细品小米造车,比“狼来了”更精彩。反复传闻、反复辟谣,终于落了定。

“小米汽车将是人生中最后一次重大创业项目,我会押上人生中所有的战绩,为小米汽车而战,小米将以巨大的投入、无比的耐心,来面对这个全新的战场。”

的确,造手机与造汽车,完全不搭界。押上所有荣耀,对成名大佬来说确实需魄力。不得不说,雷军是一个情怀高手,扎眼扎心却正能满满。

老骥伏枥,志在千里,可赞可贺。

只是,这就是全部吗?

首财君梳理时间线,此前小米造车已断断续续传了近 9 个月。作为上市公司,又是风口题材,资本怎能淡定。

早在 2020 年 6 月 28 日,小米造车就迎来一波“官宣”传言。小米商城微博发布一则造车海报“造车?我们是认真的!”,并配文“认真说个事,明天有新品。”

彼时传言,小米与比亚迪合作打造依托 MIUI 系统的“米斯拉”,随即舆论炸锅。但该微博不久便被删除,小米集团公关总经理徐洁云辟谣:“没有的事,是新媒体同学的抖机灵”。

回应够轻松,资本不淡定:股价短暂小跌后,股价一路涨至 7 月 13 日的 17.04 港元,相比 6 月 26 日的 13.32 港元,涨幅超 20%。

2020 年 12 月 15 日,多家网媒与数码博主称,小米将发布与比亚迪联合出品的“年轻人的第一辆汽车”——青悦 S1,售价 84999 元,甚至传出了视觉图。

面对有鼻子有眼的“谣言”,小米与比亚迪再度否认,徐洁云称:“掌握一个原则就行:但凡说小米要造车的,都是假新闻”。

同样,股价短暂小跌后,也涨至 2021 年 1 月 5 日的 35.3 港元,相比 12 月 15 日的 29.55 港元,涨幅近 20%。

2021 年 2 月 19 日,晚点 LatePost 从多个信息源获悉,小米确定造车,或由创始人雷军带队。

这次,徐洁云不再说假新闻,小米回应“晚点等公告”。当日,小米集团股价直线拉升,尾盘一度暴涨 10%,最终涨幅 6.42%。

2021 年 2 月 21 日,小米回复:对电动汽车制造业务的研究还未立项。

2021 年 3 月 26 日,小米回应与长城联手造车传闻:一切以公告为准。同日,徐洁云再次回应造车:完全扯淡的假新闻。当日,小米股价上涨 6.28%。

就连 2021 年 3 月 30 日,有外媒报道小米计划投资 150 亿美元进军电动车市场。小米回应新浪:不予置评。小米集团股价上涨 2.4%。

而当日晚间,雷军的“押上身价”就轰然登场了。

换言之,之前的“假新闻”最终成真。

不得不说,小米、雷军在造势这一块,确实一把好手。兜兜转转,来来去去,一个简单造车,整的比宫廷戏还跌宕起伏、百转柔肠,真真吊足了眼球、吊足了戏码。

只是,如此兜兜转转、真真假假,到底在折腾哪出?

甚至有舆论质疑:小米集团作为港股上市公司,信披是否严谨,是否涉嫌利用消息操纵股价?

雪球上有网友评论:“每逢周五必造车,每逢收盘必辟谣”“为了股价,脸都不要了……”

语言犀利,不乏片面,但也折射了一部分人的不满情绪。

三连跌背后 造车是与非

3 月 31 日,小米集团高开低走,股价报收 25.750 港元,涨幅仅 0.59%,成交量 3.83 亿,换手率仅 1.52%;4 月 1 日,股价 26.45 港元,涨幅 2.72%,成交量 2.04 亿,较上一交易日萎缩,换手率甚至不到 1%。4 月 7 日、8 日、9 日,更收获三连跌,收于 25.7 港元,市值 6477 亿港元。

市场观望在哪里呢?

看预期下菜碟,是资本常态,风险应是一个考量。

无论多大的咖,创业就有风险;何况造手机与造汽车,完全两码事,面对新能源汽车业的血拼,即使赌上全部战绩,即使业内封神,雷军也并未躺赢可能。

不过,雷军也不只有情怀,更非一时冲动。

早在 2013 年,雷军就两度拜访特斯拉 CEO 马斯克。

2014 年,小米投资了地图导航厂商凯立德;2015 年,通过其创立的顺为资本投资 蔚来;2016 年和 2019 年,顺为资本又两投小鹏汽车;2020 年 4 月,小米以战投者身份,参与车载服务系统厂商博泰的 B 轮融资。

据不完全统计,小米、雷军个人及顺为资本共投资汽车领域企业近 30 家。

换言之,小米造车是有备而来。

“造不造车,真的是一个问题。这个决定对我来说实在是太难了。白天 100 个理由去做,晚上 100 个理由不做。经历了非常痛苦的一段时间。思考的过程中,我知道我们害怕的,是今天没有了 10 年前一样的勇气、一样的决心、一样的投入。”雷军表示。

2021 年 1 月 15 日,小米的造车计划提上公司议程。85 场拜访沟通会,与 200 多位汽车行业资深人士进行深度交流,4 次召开管理层会议讨论,2 次正式的董事会表决。

充分调研后,小米认为,当前新能源汽车智能化水平远远不够,需要一款真正融合当前智能生态的产品。

对于风险,雷军也有承受准备:我们非常清楚汽车行业的风险,动辄就是上百亿元的投入,至少要三五年才能见得到效果。对于电动汽车行业来说,我们是一个新兵,我们没有任何经验,但是我们有如饥似渴的学习能力。

勇气可嘉、学习可敬,为新能源汽车业注入一股智能新流,也是好事一件。但隔行如隔山,这些能化解多少不确定风险?是烈火成金,还是飞蛾扑火,尚未可知。

放眼行业,蔚来发布自主 NOP 功能、小鹏亮相 NGP 辅助驾驶、吉利推出“iNTEC”、长城公布“柠檬”等三技术 ……

无需赘言,上半场电动化的代步转型已近尾声,智能、网联的下半场已是行业共识,价格下行品质上行、洗牌战正在路上。

况且,也不乏科技实力大咖的分羹者,苹果造车、华为定位自动驾驶技术供应商,阿里推出智己汽车,都在瞄准智能生态这块蛋糕,小米入局是否晚了些、多少优势竞争力、试错空间有多少、胜算又几何呢?

面对繁华、情怀、诱惑,保持敬畏、理性、客观,不是坏事。

高端烦恼 不得不造车?

或许,也是不得已而为之。

放眼全线业务,跨界造车的潜在动机,或与小米的发展瓶颈——高端难题不无关系。

2020 年 11 月,亚布力论坛年会上,雷军试图澄清外界三大误解:1、小米全是中低端产品;2、小米产品全是代工;3、小米没技术。

雷军非常郁闷,“我就希望用提高商业效率、用性价比来帮助国货改进产品、改进设计。但我们干了 10 年以后,有一些朋友还觉得小米做的是中低端。”

想来雷军的吐槽也有良苦用心。放眼当下品质化、社交化的新国潮,高端正声没有毛病。问题在于,品牌上行、打破固有观念并不容易,毕竟小米承诺过,硬件业务净利不超 5%。没有价格身段,谈何高端壁垒?

当然,小米也进行了诸多努力,且战绩不错。

2020 年,小米智能手机业务表现强劲,出货量 1.46 亿台,同比增长 17.5%,营收 1522 亿元,同比增长 24.6%。2019 年,营收增速只有 7.3%。小米(含 Redmi)手机平均售价达 1039.8 元,首次突破千元大关。主要是由于中国大陆及一些海外市场的 5G 及中高端智能手机销售额增加所致。

不过,外界依然有质疑:高增建立在华为“跌倒”基础上,相比意外“捡漏”,自身高端实力几何?

行业分析师于盛梅表示:进步值得肯定,差距不容忽视。单纯依靠硬件堆叠,是无法和苹果、华为等一线品牌对抗的,小米要想占领高端消费心智,还需更多核心技术、高品智能体验支持。

所言不虚。

整体营收看,手机仍是核心主力。华为遭遇灰犀牛,尚未恢复元气之际,包括小米在内的各路厂商必加速冲刺,高端市场无疑关键一战。

但高端不仅是品牌调性的“面子”,更要看真材实料的“里子”。

以核心技术——芯片为例,受制“代工”印象,小米也想走三星自研芯片的道路,然“芯片梦”不算顺遂。

早在 2014 年,雷军就提出造芯想法并立项,宣布成立独资子公司松果电子。

2017 年,发布松果处理器澎湃 S1,且搭载到小米 5C 机型上。“短短三年”就推出自有芯片,值得肯定,甚至有舆论称小米为“中国智造”典范。

然也有反转之声。有媒体称,松果处理器前身是大唐联芯,大唐已研发很多年,并不是宣传所说的三年。

某种角度讲,松果是成功的,但要真正和四大处理器抗衡仍有一段距离。

时隔四年,在此次 3 月 30 日的发布会上,小米又推出澎湃 C1。据悉,澎湃 C1 芯片是脱离 SoC 芯片,为一款独立存在在主板之上的专业影像芯片 ISP。

什么意思呢?

SoC 芯片和 ISP 芯片就像全局和部分的关系。手机 SoC 芯片包括 CPU、GPU、ISP、DSP、基带等不同功能的模块组合。换言之,这次的澎湃 C1 只是一款影像处理芯片。

对于未来是否继续研发澎湃 S 系列手机系统级芯片,小米高层暂未回应。业界更期待的明显是澎湃 S2。由此看,小米造芯之路,依然道长且艰。

这对其高端突围不是一个好消息。

往期看,小米吃过受制于人的亏,2015 年搭载骁龙 810 的旗舰机型小米 note 顶配版,因 810 发热较严重而无辜躺枪,用户口碑体验下滑;小米 6 也曾因骁龙 835 产能不足,出现过延期发布。

值得注意的是,小米也进入了美国“黑名单”,未来拿高通旗舰芯片的难度也值注意。

另一厢,备受瞩目的 loT 业务,也有增速下滑烦恼。

年报显示,2020 年 IoT 与生活消费产品收入 674 亿元,同比增长 8.6%。而 2019 年增速为 41.7%。虽有疫情影响,但相比手机业务的强势表现,还是不免让人对其前景抱有疑虑。

互联网业务好一些,但也有类似烦恼。收入 238 亿元,同比增长 19.7%,相比 2019 年同样有所下降。

以上种种,或正是小米手机业务位列世界第三,仍要走跨界造车险棋的原因。是的,无论资本还是市场,小米需要一个新增长点。

只是,造车也是高门槛的:前期资金投入极大、周期长、核心技术要求高,短期很难盈利,如放在原有体系内进行,会极大拉低上市公司的利润水平,进而影响股价。

发布会后股价的不温不火,或就是一个信号。

抛开情怀,押上全部荣耀的雷军需清醒看到,存在就有合理性,真正智能融合的新四化汽车,并非简单说说就行。自身手机领域的专利储备只是皮毛,芯片研发大业仍在探索,

这条“再造”道路,荣耀亦或寂寞甚至泥潭深渊,都对小米影响重大。

百亿美元能烧多久?警惕跨界“翻车”

也基于此,小米造车不乏肯定,亦不乏看衰之声。

3 月 31 日,央视网发表【梦想“弯道超车”小心“中途翻车”】一文:大多都是开局轰轰烈烈,结局凄凄惨惨。仔细一琢磨,这背后其实难以摆脱那种创始人“嘴炮”、营销引流、资本堆积的互联网打法,他们嫁接在缺少流量、资本的传统车企上,将之作为代工厂,“吃大头”的依旧是新势力。为了“抢赛道““抢风口“,为了赶造车的时间窗口,ALL IN。

语言犀利,却将盲目蹭热造车的隐忧点透,值得小米雷军反思。

放眼行业,里程注水、性能浮夸、售后甩锅的“面子”与断轴、自燃、三电系统缺陷的“里子”,交织出繁华与乱象齐飞的画卷。新能源汽车虽是战略性新兴产业,但在基础研发、核心技术上精耕细作、创新突破、久久为功的硬道理是颠扑不破的,实体企业没有捷径可走,除了情怀更需实力真功,“超车”也要谨防“翻车”。

网友们也来诤言:“不要忘了你是造手机的,不是造车的,忘了董明珠了吗,造车赔了多少钱呀?”

并非无端诘问。

格力造车之痛历历在目,雷军此番下注,又有几分把握?

虽说小米手机也是雷军“半路出家”之作,但手机、汽车并是一个类型产品,且后者门槛更高,能否复制神话,要打一个问号。

更大疑问在于,“造车”投入必然巨大。“双线作战”,资金精力等如何协同匹配,是否影响小米主业?

行业分析师李晨表示,制造手机毕竟是轻工业,制造相对简单,入局完全可以“堆”出来,代工厂模式下甚至不需专利技术;而汽车制造属于重工业,很多小国甚至凭一国之力都未有研发汽车的实力。

前车之鉴中不乏大企大牌,如谷歌和戴森,前者已前后投入数百亿美元,今日也未看到量产计划;后者在 3 年烧光 200 亿后半路夭折。

那么,小米 10 年投资额 100 亿美元、2020 年底现金流储备 1080 亿人民币,看似宏大雄厚,又能烧多久?是否有杯水车薪、甚至泥潭翻车之患?

财经评论员谭浩俊表示:雷军认为小米亏得起。1080 亿元,在一般企业和一般人眼里,当然是天文数字了。但对汽车企业来说,动辄几百亿元的投入,可能都会打水漂。而 1080 亿元,能否真正亏得起,还真的很难说。因为,对造车来说,面对的可能不只是亏,还有重金砸下去就没有什么效果。

不算恶意夸言。

如上所文,行业进入下半场,经历洗牌洗礼,行业格局已有初步雏形,头部竞品冲刺跑,新兵小米入局,或面临惨烈“围剿”。

2021 年第一天,特斯拉 降价刷热社交圈,特斯拉 ModelY 长续航版从原来的 48.8 万元调整至 33.99 万元起售,高性能版由此前 53.5 万元调整至 36.99 万元,整体价格下调 14.8 万元至 16.5 万元。

进入 2 月,又有消息称,工信部已获新款国产特斯拉 Model 3 的最新申报信息,若其使用国产电动机,价格必将再次下调。

结合 2020 年的降价及产业链布局, 特斯拉已露出洗牌獠牙。

另一厢,传统巨头也快速觉醒。深耕中国数十年的大众集团,磨刀霍霍。即大众 ID.3 在欧洲力压特斯拉之后,2020 年 11 月 3 日,大众汽车基于 MEB 平台的电动车 ID.4 也在中国亮相,预售价直接对标特斯拉、蔚来,并将于南北大众投产上市。

同时,通用、三菱及国产比亚迪、长安汽车、上汽等传统车企也在电动化领域纷纷谋划。相比造车新势力的单薄经历,这些传统企业的技术储备、造车工艺经验、产业链把控上更为丰富专业。

雄狮觉醒、群狼露牙。传统大厂觉醒、新势力头部形成,留给新兵小米的时间与机会又有多少。

2020 年遮遮掩掩,2021 年 3 月底正式官宣。参照特斯拉、恒大汽车等路径,业内预测,小米要完成汽车平台搭建,真正量产交付,乐观预计起码也要等到 2023 年。

彼时,小米新品,将要面临的是 100 万辆年交付的特斯拉,10 万辆年交付的造车新势力,以及在 2022-2023 年完成全面反扑的传统主机厂。

另一厢,起家手机业务依然“嗷嗷待哺”:预计上述同期小米还须在通讯技术(6G)、人工智能技术与芯片设计制造三维度完成短板补缺。

细品每一项,都是大投入,左支右绌,1080 亿现金又有多豪气?

从产业周期看,经历 6 年高增繁华,新能源汽车业已在挤泡沫、进阶高质化、特色化的新阶段,半路杀出的小米如想“弯道超车”、后来居上、核心技术必须冲刺跑。

然研发层面,小米显然还存一定短板。

翻看小米与汽车相关专利,大多集中在智能生态、智能座舱及与通信相关的车联网领域,而在车身结构、汽车硬件、动力系统等汽车核心部件上,小米并不算多强大。

2020 年财报显示,小米年研发投入 93 亿元,约占总营收的 3.78%;而华为、中兴等公司的研发投入长期保持 15% 左右。

说千道万,不如白银一片。身处一日千里的吞金赛道,偏低的研发投入,是否成为其特色化掣肘?而前狼后虎,小米造车一旦陷入同质平庸,生存机会又有多少?赌上全部荣耀的雷军又翻车率几何?

“狠人”雷军新故事

当然,放下种种疑问,小米造车同样也有不少先发优势。比如强大渠道、品牌塑造力、海量“米粉”。

“92% 的米粉会支撑小米汽车!”

米粉们激动而兴奋,小米造车会对骗补贴的电动车造成致命打击,就像小米手机当年把山寨手机消灭一样。

期许不乏逻辑。

小米创业十年,的确不乏增长奇迹:

2010 年创业,凭借性价比及良好口碑,小米手机年销量从 27 万台到现在的 1.46 亿台。

年收入从 5 亿元猛增至 2459 亿元。

华丽蝶变,令人炫目。完成“资本积累”“用户积累”的小米已今非昔比,雷军自然不会偏安一隅。

熊彼特认为,是企业家群体将生产要素的新组合引入到生产体系中来,推动经济结构从内部进行革命性的创新,从而推动经济发展。

简言之,创新动力源于自我实现的企业家精神,和单纯逐利的商人精神是有云泥之别的。

雷军亦或小米的成功,亦是佐证。

信奉“付出不亚于任何人的努力”的人生信条,雷军十数年如一日的高强度“奔跑在路上”,曾创下一天连开 23 场会的记录,王兴赞其“劳模加战神”。

雷军却淡然表示:他只是比别人更热爱工作,并且能够把工作变成兴趣。

在首财君看来,正是可贵的企业家精神,成就了创业“狠人”、成就了小米神话。

而这一次的造车,“狠人”雷军依然有执念:人生最后一次重大创业项目,会压上一切为小米而战。

大海航行靠舵手,雷军律己、专业、颇具感召力的企业家精神,加之小米的深厚品牌积淀与强大粉丝基础,单刀破局也未可知。

安信证券在研报中认为,智能汽车与智能手机的发展迭代之路极相似,因此小米作为智能手机革命的成功者,对于智能汽车的发展趋势具备天然敏感性,这也是其跨界的重要原因之一。

的确,爱拼才会赢。

纷纷扰扰、翻雨覆云,确定与不确定性交织,也许这就是商界的最大魅力,也是“狠人”雷军保持激情、冲劲的源泉所在。

不管怎么说,小米、雷军又有了新故事。二次腾飞亦或王者折戟,不乏看点。

本文为首财原创

原文链接:https://m.163.com/dy/article/G7CGGKCJ05390CEQ.html

正文完
 
追风者
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