自带”电车”，雷军发布小米SU7，却没价格？

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一场“引爆”互联网的发布会

昨天下午两点，小米举办了汽车技术发布会，雷军一改往日的“牛仔裤 + 休闲衬衫”的搭配，身穿着正式的黑色衬衫和灰色西装外套，演讲了三个小时远超原来预定的两个小时。他希望全方面呈现小米汽车在技术上的亮点，但还是让现场听众有“这是一场手机发布会”的交错感。

这次小米汽车技术发布会，可以称之为一场小米 SU7 的预发布会，除了大家最为关心的售价，雷军几乎把 SU7 从软件到硬件讲了个遍，充分介绍了电机、电池、智能化、车身造型、内饰甚至颜色，以及“科技 X 生态”的造车理念。

雷军并不想攒出一辆车。发布会一开始，雷军就表明了态度：“如果攒出一辆车，投入三四百个研发人员和十亿元人民币就差不多了。”而小米在 1003 天的汽车研发过程中，投入了超 100 亿元和 3400 多名工程师。

雷军表示，既然一体化压铸是行业趋势，那么小米就必须在趋势中走在前面。小米全栈自研的大压铸实现 9100 吨，超越特斯拉在美国刚落地的 9000 吨水平。

对雷军来说，光是重量上超越意义不大，小米也在节约制造成本的同时也从用户角度做了另一番考量。利用一体化压铸的车型，往往对于用户来说维修成本更高，小米汽车采用了三段式可维修设计——一体压铸后地板 + 中高速溃缩区 + 低速溃缩区，中低速碰撞中，无需更换大压铸件；而在高速碰撞中，这一设计也能满足 90km/h 的后碰标准。

小米超级电机 V6/V6s 已量产上车，转速 21000rpm；小米超级电机 V8s 已量产，2025 年上车，转速 27200rpm 业内最高。小米还进行了转子预研技术，实验室预研已实现转速 35000rpm。这也将刷新了全球电机转速的天花板，是全球最顶尖的电机，说一句遥遥领先并不过分。

在电池领域，小米自研了全球首个倒置电芯的 CTB 一体化电池（即电池和车辆底板融为一体）电池。电池包的最高容量可达 150 度，理论 CLTC 续航里程可超过 1200km。在电池技术上，小米自研的 800V 碳化硅高压平台可以实现最高 871V 的充电电压，为此他们还自建了电池包工厂。在电池安全防护上，小米汽车 SU7 的电池包有 17 层高压绝缘防护，并使用了 165 片气凝胶隔热，这是一种应用于宇航员航天服的材料。雷军说，这种材料可以耐 1000 摄氏度高温，但成本很高。

小米汽车 800V 碳化硅高压平台图 / 小米汽车官方

雷军今天也谈到了智能驾驶的进展，硬件上小米汽车采用了算力达到 508TOPS 的两颗英伟达 Orin 芯片，感知硬件还包含 1 颗激光雷达、11 颗高清摄像头、3 颗毫米波雷达和 Max 版车型上的 12 颗超声波雷达。在软件上，小米汽车采用了放下最主流的方案——BEV+ 占用网络。小米汽车的自适应变焦 BEV 技术可以像人眼一样变焦，根据不同场景自适应调用不同的感知算法。感知网格最小为 0.05m，最大可至 0.2m，识别范围从 5cm 延伸至 250m。

客观地说整场发布会看下来，在技术上确实没有什么值得一句“卧 x”的黑科技，但确实体现了雷军造车的那句口号：十倍投入，认认真真做一辆好车。

“大人时代变了”

雷总在这场发布会上，连用了“五十个最字”把小米汽车各项领先的都标注了出来，用“既要又要还要”的方式表现小米汽车“昂贵且合理”的特点。

但从当天市场表现来看，小米当天股价微跌 0.25%，成交量小幅放量。有机构投资者分析称，这意味着投资者对当下的小米存在分歧，发布会还未能给出让投资者认为超预期的内容。股价的下挫折射出了外界对小米新方向的疑虑及未来的不确定性。

发布会现场，雷军直言，SU7 的价格就不要再讲 9.9 万了，不可能的，也不要再讲 14.9 万，我们还是要尊重科技。不过，现场还是有观众高喊“19.9 万！”

多位汽车分析师、行业分析人士认为，小米汽车应该会凭借自身供应链上的能力，让低配版拥有性价比，售价在 20 万元以下，同时通过智驾版本作为主力，提升单车售价。汽车行业分析师朱玉龙直言，配置上，SU7 给了消费者价值 30 万的感觉，定价则还需要些时间。也有接近小米汽车的人士表示，定价还在探讨，这不是个轻松的决定。

可能小米目前真的还没有确定价格，但小米的雄心壮志早已暴露，雷军说他希望小米汽车五年内不会过时。小米工厂一期二期总计规划年产能 30 万辆，当下的第一要务是如何实现供需平衡，一旦定价高于预期，初期销量不佳，工厂出现大量闲置产能，那可就不是亏损这么简单搞不好都有可能倒闭。

所以目前雷军大概率真的没想好，不过他所说“贵”倒不一定真的贵，可能也是一种营销策略。 雷军一向是预期管理的大师，当年小米 9 发布前，就宣称这款手机将会比小米 8“贵不少”，但实际上，小米 9 的 6GB+128GB 版本售价 2999 元，小米 8 的 6GB+64GB 版 2699 元，三百元的差距和一倍的内存进步，着实算不上贵。还有什么“最后一次 1999 的手机”“最后一次 2999 的手机”之类的，话都给他讲了。

虽然大多数网友都在谈论价格，但是技术更值得讨论。 在性能方面，吊打保时捷似乎成为全球车企的保留节目，不过 2.78s 的百公里加速只能算还行，隔壁特斯拉 Cybertruck 作为皮卡都能跑出 2.7s。

在大家关心的自动驾驶上，小米也采用了去高清地图的 BEV+Transformer 方案。这种是最近两年来，特斯拉，小鹏等所推崇的智能驾驶解决方法。小米汽车计划 2024 年进入智能驾驶第一梯队，希望可以在 100 座城市实现城市领航辅助驾驶。对比之下，华为已经可以实现在全国可用，小鹏汽车的 XNGP 也已经落地至超过 50 座城市。但小米目前售价尚未确定交付更是遥遥无期，智驾需要积累大量真实数据，有了更多真实用户的反馈才能更好的完善智驾系统。

小米汽车手机与车机两端互联。图 / 小米汽车官方

小米汽车 SU7 的铠甲笼式钢铝混合车身，整车扭转刚度为 51000N· m/deg，雷军将之称为“世界第一”，却忽略了比他们参数更高的蔚来 ET9，达到了 52600N· m/deg。

坦率的讲不是雷总不努力，而是卷是这个行业的标配不卷才值得关注，自研电池、自研底盘、上汽车大模型、智能座舱、智能车灯等等，已经是基操中的基操，没有这些都不好意思开发布会。

所以雷军不再强调市场颠覆，而是着眼于打造一个“昂贵却合理”的产品。这样的转变显然与小米一贯的用户形象——年轻人的首选品牌，性价比的代名词——产生了偏离。

小米还需要讲清自己的战略

就像汽车商业评论采访到的一位业内人士所说：“小米汽车的用户多数是对价格非常敏感的群体。这个群体不仅对价格和价值敏感，对于自我认知也是敏感的，习惯于用‘极客’和性格等多元的标签来掩盖在社会上比较脆弱的定位。”有网友说的更为直接：我们只是长大了不是有钱了。

从小米手机 ASP（出货均价）来看，在包含了红米品牌的情况下，在 2023 年 3 季度仅为 966 元，基本处于历史最低区间，等于说小米整个用户群的平均消费能力，就是 1000 多一台的手机，当然如果仅仅看小米品牌，应该是更高一点，但肯定也不如苹果高。刨除海外用户后（主要是群体巨大的印度用户），小米平台用户的日均 ARPU 大概在 35 元附近徘徊，和美团差不多。这迁移到新能源车上，很可能导致小米车主对于选配产品兴致缺缺。

作为小米的第一款车，其主要受众必然还是此前的米粉们，这款车必然要走一个“低价高配”的路线。雷军当然希望既有面子又有里子，媲美保时捷的设计还是 1000 万内最好的 SUV 都是只是营销噱头，小米目前的基本盘决定小米经不起冒险一跃。最终可能还是雷总要苦一苦自己。

有很多人喜欢说小米是自带流量的互联网王者，带着金汤匙出生随便做做就能月销几万。但汽车行业是个资金密集和技术密集的行业，谁的背景不够强人才不够多呢？稍微做错一些事就有可能再难成为主流选手。

极星就曾犯过产品定位不清晰的严重错误。在国内消费者还没有建立起对极星品牌基本认知的情况下，陆续推出了极星 1 和极星 2。极星 1 主打高端，售价 145 万元起且每年全球限量供应 500 台。可当大家胃口被吊足了之后，极星 2 却又变成了一款走量车型，价格为 25.78 万起，中间甚至没有任何车型用来衔接价格空档，导致销量平平被归结为其他。

虽然小米 SU7 处处有保时捷的影子，但雷军应该不会真的拿价格对标保时捷。真正的对手是特斯拉 model Y 还是小鹏 P7 或者比亚迪汉等等，不能因为目前只规划了一款车型就想着一款车打天下，在市场逐渐饱和增长乏力的今天，市场留给小米的试错空间不多了。

雷军在发布会上说，我想，我可以为这些驾驶者们造一辆好车，一辆承载他们所有向往的梦想之车！无论这个冬天有多冷，风有多大，你的车里、你的心里，都是温暖的；你的脚步、你的车轮，都一样的稳健、有力。

说得很好，但嘘寒问暖都不如小米汽车价格一步到位满足多数人的期待，这样才能温暖人心。

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