小鹏P5的智能化「豪赌」I类星现场

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4 月 14 日晚,小鹏汽车在广州发布了旗下第三款量产车型,也是其第二款轿车小鹏 P5。围绕这款车的造型和智能化,网上形成了广泛的热议。

舆论在小鹏 P5 身上汇集了两个极端。为什么外界对小鹏 P5 会有造型一边倒的差评和智能化一边倒的好评?在我们看来,小鹏在通过 P5 推进一个非常冒险的实验:在 2021 年,汽车智能化对于消费者而言有多重要?

这是一场豪赌,请继续往下看。

造型?什么造型?

正如前文所说,在小鹏 P5 亮相后,网友展开了一边倒的吐槽。其中让我印象最深刻的是下面这句:P7 的设计师离职了?

先回答这位网友的问题,小鹏 P5 的首席设计师是赵里,他也主导了小鹏 P7 的造型设计。是的,两款车师出同门。

但通过这个疑问我们还看到了别的信息:大家吐槽小鹏 P5 对照的对象,是小鹏的前序产品 P7。下面是两张官图。

显而易见,小鹏 P7 在姿态上更运动,也更加迎合年轻人。但 为什么 P5 没有沿袭这样的设计?

我们先谈谈小鹏 P7 的故事。P7 曾经有做过两个版本的造型,其中一个版本车高 1480 mm,另一个版本就是我们今天见到的 1450 mm 的车高。

为了追求更为低趴和运动的视觉效果,小鹏 P7 选择了 1450 mm 的车高,代价是牺牲了一定程度的内部空间和离地间隙。

(事实上,小鹏为 P7 的造型做了大量的投入和牺牲,包括找宁德时代定制高度为 110 mm 的电池组、以及低至 12.6 cm 的离地间隙,此处不再展开。)

小鹏 P5 的车高,达到了 1530 mm。这是什么概念呢?

下面是处在小鹏 P5 同级别的燃油车和纯电动轿车竞品。可以看到因为纯电动车底盘平铺电池组,占据垂直空间的问题,纯电动车的车高普遍高于燃油车。

但即使是在纯电动车中,小鹏 P5 也是同级车车高最高的之一。此外,据《新出行》报道,小鹏 P5 的离地间隙高达 16.3 cm,比 P7 高了接近 4 cm。这是什么概念呢?特斯拉 Model Y 离地间隙约 15.2 cm,一台轿车的离地间隙,比 SUV 还要高。

这是小鹏在 P7 和 P5 上鲜明的产品取舍。在造型和内部空间 / 行车通过性上,小鹏让定位中高端的 P7 更侧重造型,让定位中低端的 P5 更侧重内部空间 / 行车通过性。

不和为造型做出颇多投入和牺牲的 P7 比,P5 的造型到底是什么水平?

这是广汽埃安 S

这是比亚迪秦 Pro

这是几何 A

就我个人的审美而言,由于对内部空间 / 行车通过性的侧重,P5 的造型在同级车中很难说得上突出,但也不至于差劲,属于中规中矩的水平。

对于经济型定位的车型而言,对实用性的追求要远大于对美的追求。这个道理,小鹏设计师懂,网友也懂,只是后者不一定在产品发布的那一刻想得到,更何况小鹏官方并未公布售价。

智能化「豪赌」

让我们聊聊真正关键的议题:小鹏 P5 开展的智能化实验。先从这个「全球首款量产激光雷达智能汽车」的称号说起。

小鹏 P5 首发搭载了来自大疆旗下激光雷达供应商 Livox 的 HAP 激光雷达。非要抠字眼的话,在小鹏 P5 之前,奥迪 A8、本田 Legend 都先后前装量产了搭载激光雷达的车型。但为什么小鹏 P5 是「全球首款」?

根据官方介绍,Livox HAP 激光雷达针对低反射率(@10%)物体的探测距离高达 150 米,横向视场角达到了 120°,角分辨率高达 0.16°*0.2°,点云密度相当于 144 线的激光雷达。

这样的高性能激光雷达,小鹏 P5 在前脸左右各装了一台,横向视场角由此达到了 150°。

根据小鹏此前的公布的 XPilot 规划,XPilot 3.5 将实现基于停车场(代客)自主泊车的量产和城市部分道路下按导航辅助驾驶(NGP)。

从两台 Livox HAP 激光雷达的布置位置和综合性能来看,小鹏 P5 的指向性是非常明确的:通过两台激光雷达对前向感知进行针对性补强,解决中国城市道路场景下频发的加塞、不遵守交规等突发问题。

这与奥迪 A8、本田 Legend 等前辈车型所搭载的低线数激光雷达在自动驾驶感知中扮演的角色完全不同,某种程度上,Livox HAP 激光雷达是小鹏 NGP 进城的最关键的武器。

如无意外,2021 年 Q4 交付的小鹏 P5 很可能会接替 P7,继续担纲中国市场量产自动驾驶硬件最强 & 自动驾驶用户体验最好的智能汽车。

但 P5 的意义不仅限于此。我们标题说这是小鹏的智能化「豪赌」,豪赌在哪里?

在昨晚的发布会一开场,小鹏就明确了对智能化的定义:智能驾驶和智能交互

在智能驾驶方面,小鹏 P5 首发了搭载双 Livox HAP 激光雷达的 XPilot 3.5,在硬件资源上超越了小鹏 P7 的 XPilot 3.0。

在智能交互方面,小鹏 P5 的中控芯片升级成了高通骁龙 8155 芯片,相比 P7 上的骁龙 820A 往前窜了一大步。

作为一款定位更低的产品,P5 在智能化配置上全面超越了 P7,这与传统汽车行业的产品规划逻辑迥异。

在汽车从「功能汽车」向「智能汽车」演进的过程中,特斯拉、小鹏、蔚来、理想等新兴的车企不断加大智能化领域的投入,优化智化相关的体验,教育市场和用户,推动消费者逐步学习和接纳智能化,为更好的体验买单。

从激光雷达加持的 XPilot 3.5 和骁龙 8155 芯片驱动的 Xmart OS 我们可以看出,小鹏持续加强智能化攻势,不断巩固和扩大已有的智能化领域优势,只不过承载这一切的产品载体,遇上了小鹏产品线中定位偏低的 P5。

即使 P5 的售价尚未公布,但从小鹏在当年的招股书里已经披露了一切:小鹏致力于覆盖 15 万 – 30 万价格区间的中高端市场,对应到小鹏 G3 和同平台的轿车 P5,起售价更接近区间左侧的 15 万 – 25 万。

那么 摆在小鹏 P5 面前的挑战是,中低端用户是否会为智能化买单?一个购买起售价 15 万人民币(以招股书最低价计)的用户是否会选购一个售价 2 万、提车后解锁 3.6 万(以 XPilot 3.0 计)的自动驾驶选装包?

上一节我们提到,对于经济型定位的车型而言,对实用性的追求要远大于对美的追求。那么今天的汽车智能化能力,对用户体验而言是雪中送炭还是锦上添花?

小鹏毫无疑问是中国最努力去提升智能化功能实用性的厂商之一,从业内首发的全场景语音,到大量本土化优化的 NGP,通通都能佐证。

一个小道消息是,小鹏 P7 前期的 XPilot 3.0 版本比例不及 30%,但后期已经达到了 70%。如果消息属实,这意味着消费市场对智能化的接纳程度也在快速成长。这无疑会反过来强化小鹏推进 P5 智能化的信心。

作为持续关注汽车行业向智能化变革的见证者,我们太好奇这个问题的答案了:在 2021 年,汽车智能化对于消费者而言有多重要?

你会购买小鹏 P5 吗?你会选装 XPilot 3.5 吗?

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正文完
 
追风者
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