在我看来，智能化其实只是近两年的表象，自主品牌的核心优势是“近水楼台先得月”。
这里的“近水楼台先得月”是指自主品牌由于扎根中国，可以快速的收到市场的反馈，知道中国的消费者需要什么，并且在自己的能力范围之内，以极其公道的价格将最好的产品提供给消费者。
其实，国产车一直以来都在努力的追赶着合资 / 国外品牌的脚步。
并且随着自主品牌的技术实力不断增强、本土供应商的迅猛发展，以及凭借着智能化 / 电动化的东风，国产车在近两年取得了肉眼可见的进步，某些车型甚至还具备了跟合资 / 外国车企扳手腕的实力。
那么国产车能在短短十几二十年中取得这么大的成就，这背后肯定不是智能化这一个点的功劳；并且，自主品牌要想持续向上，也不能只抓着智能化这一个方向。
在这里，我想先简单回顾几款在自主品牌发展之路中比较有代表性的车型或品牌。
1. 比亚迪 F3
2009 年，比亚迪 F3 以 29 万余台的销量夺得了当年的销量冠军。
那么凭什么一辆前脸抄袭花冠，车尾抄袭三厢飞度，质量、做工都一般的车能成为当时的销冠呢？答案就是便宜且配置高。
当时的中国人民正在逐渐富裕，对私家车的需求也在迅速增长，但有还没有富裕到大部分人都可以花十多万买一辆 A 级轿车的程度。
因此，比亚迪 F3 的出现圆了当时广大中国老百姓的汽车梦。
而如今，虽然比亚迪已经向电动化、高端化转型，但是吉利帝豪、荣威 i5、奇瑞艾瑞泽们仍然在为广大中国消费者提供物美价廉的家轿，并且各方面都比当时 F3 好了很多很多。
2. 哈弗 H6
SUV 榜单多年的老销冠了。
由于 10 年前无论是国内的汽车工业还是基础设施都不是特别优秀，因此当大众途观、本田 CR- V 这些 SUV 出现后，国内市场一度供不应求。
如果再算上经销商的加价，2011-2012 年，这两款车普遍要 20-30 万才能拿下。因此以哈弗 H6 为代表的国产紧凑级 SUV 来了。
更大的空间、更高的配置、差不太多的质量、仅一半的价格，哈弗 H6 再一次像比亚迪 F3 一样赢得了广大消费者的喜爱，而且这一次还赢的更彻底。
不同于比亚迪 F3 的昙花一现，哈弗 H6 们把合资紧凑级 SUV 从当年的加价达到了如今的优惠，并且还一直赖在 SUV 销冠的位子上不走。
3. 五菱宏光
与前面两位在红海领域靠性价比取胜对手不同，神车宏光则是自己开创了一个蓝海领域——宜家宜商的紧凑级 MPV。
从 2009 年开始，伴随着中国小微经济的飞速发展，五菱发现原有的微面已经越来越无法满足小工厂主、个体户们的需求，因此推出了五菱宏光这款高级的微面。
凭借着精准的市场定位，五菱宏光一度成为国内最畅销的车型，并且在 2014 年达到了 75 万台的销量，在江湖上留下一段神秘的传说。
此外，五菱宏光的成功还吸引了长安欧尚、东风风行、北汽幻速等一系列品牌一同进入到该市场。
4. 蔚来
与前面几位前辈不同，蔚来从来没有拿过销冠，甚至蔚来从诞生以来就一直伴随着争议。
但是不可否认的是，在早期充电基础设施尚未完善的时候，蔚来用自己保姆式的服务帮助用户解决了用车的顾虑，并且蔚来也是迄今为止国内最成功的豪华品牌。
上市不到 4 年，平均开票价 43 万，累计销量超过 10 万台，作为一个豪华电动车品牌，这个成绩还是十分亮眼的。
当人民对美好生活的向往日益增长时，蔚来在电动车领域给出了自己的答案，原来中国品牌也可以造出豪华车。
5. 五菱宏光 mini EV
五菱旗下的又一个爆款。
凭借五菱敏锐的市场洞察力、强大的成本控制能力、以及国内完整的新能源供应链，宏光 mini EV 又成功的开创了一个蓝海市场。
在不平衡不充分的发展面前，这样一款购买成本和使用成本都非常低的代步神器也在一定程度上满足了部分老百姓对美好生活的向往。
当然了，中国汽车优秀的品牌和产品还很多，比如领克、小鹏、wey……等等等等。
而我前面提到的这几款车型，虽然表面上看起来区别非常大，但是实际上有一点都是相同的，那就是他们都 在不同的阶段用一个极低或者相对低的价格满足了人们的需求。
这才是自主品牌真正的逆袭之路。
但是呢，中国是目前世界上最大的汽车市场，大多数国外车企仍然非常重视中国市场，因此 许多合资品牌也在专门为中国消费者开发车型，并且性价比劣势也在逐渐缩小。
在这样一种情况下，我对咱们自主品牌在消费者需求挖掘这一方面倒不是太担心。
但是受企业规模大小、行业发展趋势引导、国际环境等多方面因素的影响，如果自主品牌想要在后续的竞争中仍然能够以合理的价格提供消费者需要的产品，那就一定要重视对高附加值本土零部件供应链的培养。
其中最典型的就是目前在风口浪尖上的车规级芯片。
由于多方面因素影响，自去年底开始，车规级芯片就一直供不应求，芯片价格自然也是水涨船高。不仅打乱了企业的正常生产节奏，而且也推高了企业的生产成本。
据相关机构预测，此轮车规级芯片短缺可能会一直持续到今年四季度。那么在芯片恢复日常供应之前，芯片涨价的成本大部分都需要由车企和消费者来承担，利润都被芯片供应商拿走了。
事实上，除了智能座舱、自动驾驶的控制器芯片需要 14nm、7nm 等先进制程，其余大部分芯片只需要 28nm 甚至更低的工艺，中国当前的芯片制造工艺其实是可以满足的。
而现实情况却很残酷，即使是这些对制程要求不高的芯片，目前车规级芯片市场主要还是由德州仪器、恩智浦、安森美、意法半导体……等国外企业主导，国内虽然地平线、华为海思、杰发科技……等企业也在积极布局，但总体市占率还是较低。
这就导致在芯片分货时，血统更近、规模更大的国际车企就更容易分到货，而国内车企可能就需要加价购买，使得本来利润就不高的国产车生存环境更加恶劣。
在智能化领域，中国车企当前可能在产品、算法方面有一些优势，但是当我们还用着外国的传感器、外国的芯片的时候，我们又怎么能说智能化是中国车企的逆袭之路呢？
华为的例子就在眼前，随着中国品牌汽车的产品力越来越强，出海的中国品牌越来越多，传统发达国家汽车工业势必会受到中国的冲击。
而汽车工业作为制造业的一大组成部分，谁又能保证新一轮的制裁的大刀不会落到各家车企的头上呢。
所以在我看来，中国车企要想在与国际品牌的竞争中破局，一方面要巩固自己“近水楼台先得月”的核心优势，另一方面还要培养本土的高附加值零部件供应链体系。
仅仅是知道消费者需要什么还不够，能把消费需要的东西更便宜地造出来才是真本事。
我是@三斤哥，一个新能源、变速箱、智能网联都有涉足的汽车主机厂工程师。有兴趣的朋友可以关注我，我会从汽车工程师的角度给大家分享相关知识、解读热点问题。
原文链接：https://www.zhihu.com/question/436854466
