AEB成车圈“顶流”:华为小鹏隔空论战、理想蔚来腾势疑似“站队”?

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“AEB”一词近日成为车圈顶流。华为和小鹏汽车”隔空论战“的余音还未消散,一则问界 M5 撞车视频又在网络中流传并引发热议。

据证券时报报道,11 月 13 日上午,广东省东莞市东城区恒兴路附近,一辆问界 M5 智驾版试驾车在倒车时撞上后车比亚迪海豚,并骑上对方车顶。对于视频中 AEB 功能未介入的问题,余承东当日晚间回应,经与 ADS(Autonomous Driving System,华为智能自动驾驶系统)团队沟通,车辆后向紧急制动不识别静止车辆,结合外部的记录仪视频判断是客户误操作踩错了油门踏板导致。

就在月初,余承东与何小鹏围绕 AEB 打了一场激烈的口水仗,理想、蔚来、腾势等公司负责人纷纷表态,引发全行业围观。据悉,AEB 指自动紧急制动系统,当雷达探测到前方障碍物时,车辆主动作出相应的报警提示或紧急制动操作,以降低事故发生的概率。在今年 9 月问界 M7 发布会上,余承东强调新车的 AEB 可以在 90km/ h 的速度下刹停。

据财联社不完全梳理,今年以来在互动平台上回复业务中涉及 AEB 功能的 A 股上市公司有华依科技、克莱机电、经纬恒润、虹软科技、岩山科技、路畅科技、亚太股份、华阳集团、光庭信息、四维图新、豪恩汽电、万安科技、万集科技、科大国创、锐明技术、长安汽车和东风科技,具体情况如下图:

华为、小鹏隔空互怼 理想、蔚来、腾势疑似“站队““漏触发”和“误触发”构成 AEB 的硬币两面

在这场“隔空对线“中,小鹏汽车创始人何小鹏是率先发难的一方,其于 11 月 2 日接受自媒体采访时表示,友商讲的 AEB 99% 是假的,根本不能开。虽然何小鹏没有点出友商的名字,但不少网友认为是在暗指 AITO 问界,其早前上市的 AITO 问界新 M7,正是将 AEB 当作重要卖点之一。次日,华为常务董事、终端 BG CEO 余承东在朋友圈回应称:“连 AEB 是什么,居然有车企的一把手还根本没搞懂呢!跟有人说智能驾驶就是忽悠,几乎如出一辙!”。11 月 4 日晚,何小鹏在朋友圈发文表示:“我最近评价了一个行业乱象,结果行业没急,非行业的倒急了,不知道他在急什么。”而后,双方官方账号下场,小鹏汽车官方账号发起“AEB 学习笔记”的话题,AITO 汽车则随后发布一篇名为《不打无谓嘴仗,打赢安全硬仗!》的文章。

这场 AEB 的论战也吸引了更多的车企高层加入讨论。比亚迪和奔驰合资的品牌腾势销售事业部总经理赵长江较早发言腾势 N7 现在可以做到 60km/ h 的状态下启动 AEB,似乎对何小鹏之前“AEB 都是骗人“的论断有所驳斥。作为华为合作伙伴的阿维塔 CEO 谭本宏则发布了一段阿维塔 11 车主遇到的夜间环境下紧急制动的视频,并表示“华为加持,遥遥领先“。理想汽车 CEO 李想则在微博回复网友时说道:“不和华为吵架,实在吵不过呀。”哪吒 CEO 张勇客观指出,AEB 场景的复杂性太高,要做好 AEB 难度很高,需要极大里程和样本量的测试。

第三方平台懂车帝随后趁热打铁发布了多款主流新能源车型的夜间 AEB 突发测试结果,结果显示,问界 M5 和阿维塔 11 在黑夜环境 AEB 对静态假车测试之中的表现十分优异,最高刹停时速达 80km,而小鹏汽车旗下老款车型小鹏 G6/G9 的测试成绩却十分难看,最高刹停时速只有 40km。何小鹏对于较高的 AEB 刹停时速不以为然,他认为 AEB 在触发时的大部分情况的时速是在 60 公里以内,如果速度过高,一旦误刹车,对用户来说将会是巨大的惊吓。尽管理念不同,测试结果发布两天后,何小鹏于朋友圈表示他与余承东“握手言和”了。

虽然何、余二人之间出现了和好的意愿,但围绕 AEB 的技术争论并没就此罢休。中国数实融合 50 人论坛智库专家朱克力认为,何小鹏与余承东是站在不同的立场和角度上发表各自观点,华为方面更希望 AEB 不要“漏触发”,而小鹏汽车更希望 AEB 不要“误触发”,此二者紧密相关,像一个“硬币”的两面。

降低“误触发”率往往需要降低感知算法的灵敏度,只针对限定目标进行识别,但这有可能“放过”真正的障碍物,提升漏报率而产生危险。而如果要降低“漏触发”率,提升感知算法的灵敏度更频繁地触发 AEB,又会影响用户满意度和效率。相比较“漏触发”,绝大部分车企更在意“误触发”。美国国家高速公路管理局(NHTSA)今年对大众 Atlas(途昂)发起了缺陷调查。据了解,该机构收到了多次举报称 2018-2019 年款大众途昂会在前方道路无障碍物的前提下意外激活 AEB 系统,其中有 5 起案件引发后车追尾,造成了人员受伤。

另一方面,高速刹停只是 AEB 功能解决场景之一,并不意味整套系统性能更佳。吉利雷达 CEO 凌世权表示,真正的 AEB 安全是在尽量不误触发 AEB 的前提下,覆盖更多的紧急刹停场景。60km/ r 已经覆盖了大多数使用场景,更高速度的场景其选择用 ACC、LCC 等功能进行预先的舒适制动,而不是把用户带到必须触发 AEB 的危险场景中。目前,行业标准中涉及 AEB 功能的测试主要针对低速场景,例如 C -NCAP(中国新车评价规程)对 AEB 的测试包括 30km/h、50km/ h 两个速度。

国联证券黄程保在 11 月 7 日的研报中表示,AEB 系统由感知、决策和执行层组成,其基本原理是通过毫米波雷达、摄像头、激光雷达等传感器感知车辆周围信息,并将采集信息传输到控制模块,控制模块根据信息和车辆状态来判断自车的危险情况。未来 AEB 功能或实现价格带的全覆盖,从产业链图谱来看,AEB 功能渗透率提升主要催化感知层中摄像头和毫米波雷达、决策层和执行层的制动系统等,重点推荐德赛西威、经纬恒润、均胜电子、保隆科技、华域汽车、伯特利、亚太股份。

来源:国联证券 11 月 7 日研报

有市场人士指出,余承东与何小鹏的 AEB 之争,其实是国内智能驾驶头部厂商的品牌话语权之争。AEB 并非属于高级别智能驾驶技术的范畴,更非小鹏、问界等品牌的“专长”,其早在二十年前就存在,并已被大量使用到各类车型上。标配 AEB 功能仅仅只是保证车辆安全的开始,对于各家车企而言,如何解决速度过快超过车辆硬件的工作范围,增强毫米波对静态目标的感知能力,以及处理光照条件对摄像头影响、解决误触发等一系列问题才是关键。

原标题:《AEB 成车圈“顶流”:华为小鹏隔空论战、理想蔚来腾势疑似“站队”?》

原文链接:https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_25359208

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