万字长文丨一篇看懂小鹏十年造车史

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2017 年,何小鹏的生活被彻底改变了。

那年 2 月,何小鹏的儿子出生。

他想到有一天,孩子问自己是做什么工作的时候,何小鹏担心自己可能会答不上来。

一想到这个问题,何小鹏竟然彷徨了。

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人到中年,财务自由,儿子出生,还该折腾吗?

最终,何小鹏选择了「折腾」。

作为 UC 浏览器的创始人,何小鹏在 UC 成立 10 周年的时候,将公司卖给了阿里巴巴。

明年,小鹏汽车也将迎来成立 10 周年节点。

这一次何小鹏决定,「走奋斗之路,走过未来最残酷的三年」。

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何小鹏的起家,跟国内互联网事业的崛起相关。

1998 年搜狐网、新浪网纷纷成立,百度则创立于 2000 年 1 月。

1999 年从华南理工大学计算机专业毕业的何小鹏,赶上了 “互联网新势力” 涌现的时间窗口。

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当年,互联网处处是机会。何小鹏并不甘于只挣工资的活法,于是他在 2004 年创立了“UC 优视”。

何小鹏曾提起,当时在 P2P 下载、手机浏览器、邮件客户端的 3 个方向中,最终 UC 选择从手机浏览器入手。

他认为,其时 web 环境较差,手机应用偏少,因此手机浏览器的方向更有发展潜力。

发掘早期机会的眼光,在当年初出茅庐的何小鹏身上已经具备。

这样的人才,自然也容易得到贵人赏识,网易创始人丁磊就是贵人之一。

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那时,丁磊不仅向何小鹏提供了 80 万借款、网易的服务器,还把办公室借给了何小鹏。

由此,让何小鹏结识到了同一办公室的李学凌,也就是后来的欢聚时代(YY)创始人。

通过李学凌的介绍,何小鹏又认识到了当时负责联想投资业务的副总裁俞永福,后者在 2006 年加入到了 UC。

促使俞永福投奔何小鹏的一点原因,是雷军开出了投资条件:只要俞永福去了 UC,他就投钱。

果真,后来雷军以天使投资人的身份给 UC 投了 400 万元。

「没有丁磊就不会认识李学凌,没有李学凌就不会认识永福,没有永福就不会认识雷军。」

「在很多转折点上,你遇到合适的人,而他们又刚好对你有点兴趣,所以创业成功还是要有点运气。」

何小鹏在回忆发家史时这样说到。

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随着移动互联网的发展,UC 也在一路壮大。

直到 2014 年 UC 成立 10 周年的时候,阿里巴巴花了超过 40 亿美元买下 UC,创出当时互联网圈最大的并购案。

37 岁的何小鹏,由此实现了财务自由。

在 UC 并入阿里体系之后,何小鹏先后担任了阿里文娱集团移动事业群总裁、阿里游戏董事长和土豆总裁的职务。

但何小鹏心里清楚,由他说了算的阶段已经过去了。

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「2014 年阿里开年会,全程都在讲电商、支付,我不记得有没有提过 UC,可能最多提了一句。」

后来何小鹏被问及,如何在企业兼并里保持相对独立的问题时,他给出了 4 点建议。

1、不要对赌,对赌会让你的业务走形;

2、规模不要差别太大;

3、要有独立发展的环境,比如 UC 在广州和北京,而阿里在杭州;

4、两者之间最好不是上下游关系,UC 干的业务阿里不懂,阿里干的业务 UC 不懂,大家互不过度干涉。

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实现财务自由以后的何小鹏,把想买的房子、车子、游艇都买了,但也没有想象中那样高兴。

而在 2017 年 2 月,何小鹏的儿子出生,最终使他下了决心去另觅挑战。

「我最怕的是他长大之后问到,爸爸是干什么的。」

「也许退休了,也许在做基金,也许还在过去的公司里面继续奋斗,我觉得都有可能。」

「但我觉得人生要有梦想,我希望 10 年之后,小鹏汽车能够满大街跑,然后我指着那些车给孩子说,那都是爸爸做的。」

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2017 年 8 月,何小鹏离开阿里,他表示将“颠覆自己,享受出发”。

同在 8 月底,何小鹏宣布加入小鹏汽车,担任董事长一职,正式转型「汽车人」。

何小鹏重新折腾了起来。

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何小鹏的角色,原本只是「甩手掌柜」。

2014 年前后正在和阿里洽谈并购事宜的何小鹏,已经开始寻找下一个机会了。

「在世界范围内,我们看到汽车开始进行初步的电动化。」

「我们觉得汽车,乃至是更往上的深度出行,都是一个巨大机会。」

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2014 年 6 月,在阿里收购案结束的同时,何小鹏亲自问了马斯克专利使用的问题。

当时,特斯拉宣布对外开放所有专利,鼓励更多人投身到电动车事业中。

马斯克回复了何小鹏,专利可以拿去用。

有了肯定答复以后,何小鹏马上着手组建造车团队,就此认识到了时任广汽新能源控制科科长的夏珩。

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在何小鹏倡导互联网造车的新颖想法下,夏珩说到——

「我们这一代伴随着互联网一起长大,能够理解互联网思维,所以我能听懂何小鹏想要做什么。」

很快,由何小鹏、夏珩、何涛等人发起,小鹏汽车的前身“橙行智动汽车”正式成立。

在此过程中,早期何小鹏一直强调自己是“100% 投资人心态,从头到尾都没有想过要加入”。

「我有一个很简单的逻辑,喜欢美食的人往往不想开餐馆。」

「虽然我觉得未来中国会有一家超过特斯拉的汽车公司,但是互联网人去造车,太难了。」

而在何小鹏尚未 All in 汽车的时候,公司品牌选择取名“小鹏”,这也是个缘分。

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要知道,橙行智动,只是个公司名称。

而在 2016 年开始要推品牌的时候,团队准备了 3 个选择,前两个是“橙子汽车”和“小马汽车”,第三个才是“小鹏汽车”。

只是前两个名字都被注册了,最后才选择了“小鹏汽车”。

「当时我有点犹豫,但后来想到雷军在投 UC 时的一句话——投资人就应该帮忙不添乱。」

「现在到我作为投资人,他们提出了建议,如果我不是特别反对,就应该同意,不给公司添乱。」

何小鹏在回忆时指出。

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不过关于“小鹏汽车”的名字,有些声音认为这不够大气。

何小鹏也曾透露,在 2019 年最困难的时候,李斌曾建议他改品牌名。

「也许我应该改名叫何大鹏」,何小鹏用一句玩笑,掩盖了心中的无奈。

到了 2021 年 11 月,小鹏举行品牌焕新日,何小鹏给出了一份正式回应——

「绝不会换名字,要用普通的名字,做不普通的事。」

「用自己的名字做汽车品牌,是一种责任感和自信。」

「未来带着中国名字的品牌会走向全球,拥有我们中国人应该有的自信,走下去,走出去。」

在这样一份公开的有力承诺下,任何关于名字的质疑声都渐渐退场。

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要做成不普通的事,首先要有「不普通的领军者」。

当时只专注做董事长职务的何小鹏,一度宣称要给小鹏汽车找一个「具备管理 10 万人能力」的 CEO。

有报道指,当时何小鹏物色的是沈晖,也就是已经远走异乡的威马创始人。

何小鹏不止一次说过,他不喜欢做管理,即便在 UC 的时候,他也是主要抓产品、定战略,由俞永福去做管理和运营。

「我在 UC 那会儿,完全不出来,基本上不接受采访,现在是无奈之举,有点被迫的。」

来到小鹏汽车后的何小鹏,希望通过自己的高调发声,吸引到合适的人才加盟。

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不过,何小鹏后来在一次谈话里想通了。

「我们的投资人 DST 创始人尤里和我说,找 CEO 的做法错了。」

「他说真正的 CEO,一定是像你这样跟着企业一步一步做起来,就是说你自己要管,你不能假手于别人去管。」

「他给我的建议是,CEO 一定要我来做,而不是去找别人,这样才会有最大的驱动力、最大的责任去把公司管好。

「我当时听完,我觉得非常对。」

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此外,何小鹏反思后也认为,在造车新势力里,他干体系的能力最强。

「我干一家企业,干到了 1 万人,13 年时间收入从 0 做到了过百亿。」

「每一个体系都是我参与建设的,汽车这个体系更复杂,如何用 5、6 年时间把体系建大建强,很多人过不了这关。」

最终,何小鹏亲自出任 CEO,立心带领小鹏做出「不普通的事」。

自掏腰包、押上名字、亲身管理,何小鹏已向小鹏汽车赌上了所有。

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带着身上耀眼的互联网光环,何小鹏从入局开始,就强调着互联网造车的处处不同。

你可以说他耿直,甚至是咄咄逼人。

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「绝大部分汽车人看待公司的定位,都是从销售角度看的——我要去造台什么样的车,卖给什么样的用户,用什么样的策略,用什么样的渠道去销售。」

「传统汽车人看汽车的设计理念,看看底盘、引擎、工艺,这还是完完全全工程师的维度,不是产品维度。」

「互联网人思考定位,根本不是这样的逻辑。」

「我在过去是一个非常强力的产品经理人,互联网人非常核心的思考是——考虑用户的刚需在哪里,为什么用户会用它,为什么用户用脚投票,离开你这样的应用或者服务。」

「打败自己行业的,都不是原来同一行业的,赢家永远都是用新的方式诠释。」

「互联网造车新势力的我们,一定不会走这条传统路径去思考未来。」

以何小鹏为首的互联网造车派,公然呛声传统汽车人,自然也落得后者的反击。

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「互联网造车,就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。」2018 年北京车展期间,吉利集团董事长李书福直言。

何小鹏发文回应,「今天李书福看造车新势力,可能类似我看毕业生创业一样。」

「今天造车新势力有很多问题,过度营销忽悠政府和用户的现象也很明显,我身处其中也觉得忽悠一大堆。」

「但借用华为的一句话,小胜靠智,大胜靠德,最后胜出的一定是优胜劣汰出来的。」

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何小鹏坚持“叛逆”,也体现在了当年小鹏品牌日上的 PPT 内容——“智能汽车的核心在运营,而不在制造”。

何小鹏再次引来了众多质疑。

而他很快作出回应,“希望大家能给自己几年时间,来证明智能汽车生态建设的核心,来自硬件体系和软件生态的运营。”

事实上,何小鹏确实是以实际行动来作出证明,其中首款车型 G3 就是典型案例。

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在何小鹏 All in 之前,小鹏团队已经将第一款车型准备得七七八八。

2017 年中,「小鹏汽车 Beta 版」开始出现在媒体报道里。

不过何小鹏直言,“太丑了”。

他曾对外说到,第一台 Beta 版下线那天,有位员工反馈说有两拨人都哭了。

「传统车企来的人哭着说,我的车下线、能开了,虽然很丑陋。」

「互联网来的人也哭了,说‘这是什么啊’,他们觉得比起宝马、玛莎拉蒂差太远了。」

于是,小鹏汽车 Beta 版选择回炉再造。

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在此其中,2017 年 10 月 12 日,官方发布了 「小鹏汽车 1.0 版量产车」, 该版本对比 Beta 版有所优化,但也并非最终版。

之所以要在那个时间点坚持亮相,很大程度是出于 A 轮融资需求,小鹏要向市场证明它并非「PPT 造车」。

正因如此,那时何小鹏给出的说法是,1.0 版本主要面向极客们,不会大规模对公众销售。

而改造后的小鹏 G3,最终上市时间延后到了 1 年后的 2018 年 12 月。

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在小鹏 G3 回炉改造的过程里,除了重做外观以外,自动泊车也是重要一环。

当年 G3 正是依靠这一功能,给小鹏品牌刻上了 「智能化」 的烙印。

「我们对自动泊车技术做了很多优化,使它变得简单易用。」

「我们希望在一个比较安全、比较低速的场景把智能化做好,打出来一定知名度以后,再把往高速、城市、全场景一步一步走。」

何小鹏对于自动泊车的重视,源于对智驾路线的执著。

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再者,那时何小鹏还要求 G3 加入可伸缩的车顶摄像头。

他解释,这样做是受到了智能手机的启发,拍照功能作为手机厂商的主要卖点,何小鹏认为汽车也会朝着同样路径进化。

「当时还有一个想法,是那个东西能不能飞起来,看看前面堵不堵车再降下来,发现做不到。」

最终,小鹏 G3 成为了第一辆会拍照的汽车。

只是这样突破传统的“叛逆”做法,并未为小鹏 G3 的市场表现增色太多。

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在 2018 年底小鹏 G3 上市之前,官方说已收到近 6000 辆新车订单。

当年 7 月,何小鹏在朋友圈发文:「作为新造车公司,没有人可以做到年交付 10000 台。」

8 月李斌表示,愿意和何小鹏打赌——

如果蔚来今年完不成 10000 台交付,将输给小鹏一台 ES8。

如果蔚来能够完成交付,小鹏要给蔚来一台 G3。

小鹏通过官网回复,接受这场赌局。

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从事后来看,在 2018 年 12 月才上市的小鹏 G3,毫无疑问是没有了胜算。

反之那时上半年只交付了 10 辆车的蔚来,在下半年猛踩油门,最终以 1.1 万辆交付量收官,赢得了赌局。

选择踩刹车的何小鹏,后来给出过解释:

「我们内部交了几百台车,我看到了无数问题,绝大部分问题是可以快速改的,但有一小撮问题还需要时间。」

「车在交付后所看到的问题,跟交付前看到的,不是一个数量级,交付之后再想解决这些问题的难度,也不止高了一个数量级。」

「我觉得没有对跟错,没有输跟赢,核心在于谁能把问题解决好。」

「我认为,我们新造车势力应该更稳妥一点,把第一台车交付慢一点,品质做好一点,细节做好一点。到那个时候,规模交付会更好。」

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2017 年还在猛批传统汽车人的何小鹏,到了次年明显对行业有了更多“敬畏感”。

同时,何小鹏也认识到了造车的烧钱之快。

2017 年 12 月,何小鹏在透露结束 A + 轮融资之余,他感慨道,「以前看别人做车觉得 100 亿太夸张,现在自己跳进来以后,才知道 200 亿都不够花。」

2018 年 8 月,小鹏宣布完成 B + 轮融资,整个 B 轮融资达到 62 亿元人民币,累计融资额超过 100 亿元人民币。

同月,小鹏副董事长兼总裁顾宏地表示,公司计划在 2019 年底实现累计约 300 亿元的融资。

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马不停蹄的融资,小鹏给出的原因是为了自建工厂、拓展销售门店、自建充电站等等。

此外,顾宏地指出「不希望小鹏会因为资金压力,选在不适当的时候上市」。

此番言论,让人想起了当时仅交付 400 多辆 ES8,便匆忙在美完成 IPO 的蔚来。

不过即便小鹏早早有融更多资金的想法,但还是事与愿违。

小鹏和蔚来,都迎来了 最难的 2019 年。

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那一年,是新能源车企载满了苦水的年份。

补贴政策退坡、市场大盘进一步负增长、特斯拉股价一度回到 2016 年的水平。

王传福在回忆时也说到,「2019 年是比亚迪最艰难的一年,当时我们只有一个目标,就是活下去。」

连老牌车企都在叫苦,作为新势力一员的小鹏自然更难撑下去了。

2019 年,小鹏 G3 累计交付 1.67 万辆,成绩不算起眼。

此外,小鹏和多数新势力一样,走到了资金链断裂的边缘。

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「那时我大概还有 30 个亿现金,还剩三、四个月左右的时间。」

「投资人都不见你,都不相信你。」

何小鹏坦言,当时还想过和蔚来合并,不过双方都没有太实际的方法论。

李斌也清楚,小鹏和蔚来加起来,没有一两百亿救不活。

「我们合在一起,就是两个一起进 ICU。」

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就在 2018 年的时候,何小鹏在受访时被问到,“您觉得市场会给三到四年的时间等小鹏成长吗?”

他给出的回答是,“不会。”

「对于新造车势力,未来两年基本就是生命线,我觉得到 2019 年有一些企业就不行了,小一点的可能不行了。」

「我认为,主要是来自于资金压力。」

何小鹏又被问及,“如果资金链断了怎么办?”

他的回应是,「我自己掏钱呗。」

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2019 年,最终小鹏完成了 4 亿美元的 C 轮融资,距离此前提出的近 200 亿元融资需求差距明显。

更重要的是,这当中是何小鹏个人出了一半,这还是他得到家里领导“同意”以后,才能下的决定。

对照在 2018 年说的话,何小鹏这是一语成谶了。

之所以何小鹏出资占比这么大,是因为有些原本谈好了的投资机构,最后选择跳票。

而何小鹏想到能出手相助的恩人,也非雷军莫属。

「雷总一直都很支持我,说你们需要我的时候就跟我说,我们后面在很艰难的时候,才去找的他。」 何小鹏透露。

在这一轮融资里,雷军伸手给出了 5000 万美元,深切诠释了“雪中送炭”的含义。

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「如果这个公司没钱,我肯定尝试去救,如果我自己救不动了,我肯定会找很多朋友来帮忙,除非我觉得这个事情失败。」

「我觉得有很多的伟大,都是靠坚持出来的。」

皇天不负有心人,何小鹏的坚持,很快迎来了回报。

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2020 年,是一个充满了神奇色彩的年份。

年初疫情爆发,带来了史无前例的防控政策,同时疫情快速卷席全球,使得美国股市经历了数次历史性的熔断。

美联储迅速下场,使出无限 QE 量化政策,金融大放水又重新盘活了全球市场。

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在金融条件极致宽松下,同期国产特斯拉开始批量交付,全球资本看到了新能源汽车梦兑现的曙光。

及后两年,新能源车企估值达到惊人位置,蔚小理市值接连超车多数国际巨头。

即便连车都还没交付的恒大汽车,也一度创下最高 7856 亿港元市值。

自此以后,“缺钱”算是成为了过去式。

就算当下蔚来和小鹏遇到了市场不济,但手头上动辄三四百亿的现金储备,也已然是 2019 年最难阶段时的 10 倍以上。

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对于小鹏来说,能够在 2020 年金融大放水的背景下完成上市,这固然是给企业存续注入了强心针。

更重要的是,它们还带来了一款在当时算得上是 “划时代国产车” 的代表作——P7。

这款产品,是何小鹏 All in 之后首款参与规划的车型。

P7,作为首款 NEDC 续航里程超过 700km 的国产电动车,也是新势力里第一款对标 Model 3 的产品。

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在小鹏 P7 发布会上,夏珩提到了做出一款轿跑车的原因。

「当时我们做智能轿跑的决定,在行业来看是非常冒险的。」

「大家都认为应该做 SUV,不过在做产品规划时,我觉得除了做市场调研,洞察和洞见也很重要。」

言下之意,P7 的诞生,是出自于对调研结果的“离经叛道”,小鹏更多从坚持自身洞见出发。

换句话说,小鹏 P7 的出现算得上是一场「人为意外」。

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一场意外的疫情,释放了史上最宽松的金融活水。

而 P7 的意外到来,进一步改善了小鹏的基本面。

2020 年,小鹏累计交付 2.7 万辆,同比增长 112%,其中仅交付半年的 P7 就占到了 1.5 万辆。

2021 年,小鹏全年交付 9.8 万辆,是 2020 年的 3.6 倍,P7 在这当中占得 6.1 万辆。

得益于 P7 的爆发,2021 年小鹏首次成为了蔚小理三者中的交付量冠军。

直至当下,P7 依旧是小鹏交付阵营里不可或缺的一环,其 「划时代」 一般的角色还在发挥着效用。

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「2020 年是智能汽车的元年,资本推动了智能汽车的加速」,何小鹏在回顾那年时曾发出这样的感慨。

只不过,汽车制造业终究讲求的是 「有序规划」, 而非寻求「意外收获」。

P7 的到来,无法填补好小鹏过去所留下来的坑。

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按照 2019 年的规划,原本在 P7 之后,小鹏是要先做出定位更高的 G9。

人往高处走,何小鹏并非不清楚品牌升级的重要性。

「现在有很多企业往小车做,往更便宜的车做,我觉得只要你往下做了,再想上来就非常困难。」

「越便宜的车卖得越多,对品牌的长期定位消耗越大,一旦到达 80% 的时候,你就很难扭转。」

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然而在 P7 之后,小鹏率先拿出的是 P5,而非 G9。

之所以这样改动,是因为 2019 年的小鹏真没钱了。

「P5 到了后面有一些变化,核心原因是 2019 年大家都没钱,所以我们做了一个“打折版”的 P5。」

「外观没做太多变化,很多技术没有上,本来应该能力更强,成本更低。」

「实际上就不应该打折,如果不打折,P5 还是非常有竞争力的。」

坚持推出“打折版”P5 的原因,也跟 2017 年拿出个小鹏汽车 Beta 版一样——为了融资。

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「那时我不知道能不能融到钱,如果融不到钱,活 6 个月就没了。」

「实际换个角度,当时不做车也是一个方案,但又觉得应该往前走。」

「你不做车,内部都知道公司遇到危机,只是既要做,又不敢花多钱。」

既想融资活下来,又选择花钱造车,还要不多花钱,同时小鹏造车还有一条规矩,「每款产品都要有创新点」。

想要把计尽算盘的生意做好,这是有点过于理想化了。

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何小鹏的理想,还寄托在了小鹏 P5 作为 全球首款搭载激光雷达的量产车 身份上。

与之匹配的是,2022 年 9 月小鹏宣布城市 NGP 功能开始试点,P5 成为 业内首个实现城市高阶智驾 的车型。

何小鹏对于智驾的执著投入,可以说是风雨无阻。

「小鹏对我这边基本是放手的状态,没有太多干预,但他也会跟我说,要有产品意识,要有经营意识。」

「哪怕是在最困难的时候,自动驾驶团队受到的缩减压力,也比别的部门要小得多。」

「因为公司上下都知道,自动驾驶领域的优势是小鹏汽车的生命线,是未来。」

前小鹏自动驾驶副总裁吴新宙曾这样说过。

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为了实现创新和功能突破,小鹏 P5 花了大价钱用上双激光雷达。

不过跟 P7 同用英伟达 Xvaier 芯片平台的背景,只有 30 TOPS 算力的能力,亦局限了其智驾系统能力的“天花板”。

小鹏 P5 没能在市场上一鸣惊人,固然有市场对于智驾接受度不高的影响。

但作为何小鹏口中的“打折版 P5”,自身条件也值得反思。

在 P5 没能带领小鹏再往前走一步之际,此时 G9 的到来,多少又被渲染成 「白衣骑士」 的角色。

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据 2022 年 Q2 财报显示,小鹏连续 4 个季度夺得新势力交付冠军,可谓正值“巅峰期”。

然而在高光之下,小鹏的后劲乏力,也是昭然若揭。

对比当时 Q2 交付量同比增长 98% 的成绩,小鹏对于 Q3 的交付量增长指引只有 13%-20.8%,可见市场势能在快速消退。

在此背景下,此时 G9 以 「小鹏首款起售价超 30 万元」 的车型身份推出,实际已是不合时宜。

而新车配置的 SKU 方案冗杂混乱,则成为了压垮 G9 首战成果的最后一根稻草。

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何小鹏认为,“这次事件跟之前成绩特别成功有关,内部很自信.”

P7 的意外爆火,将小鹏从不到 3 万辆的年交付量,一下带到了 10 万辆级别。

如此跃升,确实让“初生牛犊”的小鹏反应不过来。

快速成长固然重要,但前提应该是,基于少一点歪打正着的意外成分、多一点实力使然。

针对该内生性的问题,小鹏也终于把刀口对准了内部,展开一场刮骨疗伤的改革。

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小鹏的内部问题,有其历史原因。

何小鹏以投资人身份创立公司,错过了前期起步阶段,同时跨行业的背景,也让他很难对造车业务有十足的话语权。

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何小鹏曾坦承,「我是不懂汽车的,在造车新势力创始人里面,只有我是跟汽车没有关系。」

他对于汽车创业的热诚,更多是从 「做出不一样的汽车」 出发。

「我过去创业也挣了一些钱,为什么现在要折腾这些事情,如果做一样的汽车,我不如买汽车股票,一样有收获。」

就此来说,G3 头顶上的摄像机,P7 的轿跑姿态、基于低算力芯片的 P5 用上双激光雷达,都可以说是何小鹏坚持下来的“不一样”。

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不过在践行何小鹏强调的创新点之余,随着 2019 年公司经历生死时刻,何小鹏本人也从句句不离“互联网人”,转变为遵循汽车行业本身的发展规律上。

何小鹏的转变,一部分是由经历所感化,另一部分则是取决于公司决策组织的权力分配。

夏珩曾经说过,「整个产品的定位以及公司的大决策,我们以小鹏的意见为准。」

「我们有很多团队,不是我一个人跟小鹏 PK。」

「我们在辩论中,互相说出各自看法,把相互不知道的盲点呈现出来,之后再统一做决定。」

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这般民主式决策,何小鹏在回顾制定 G9 上市策略时也有所提及。

「关于配置表的讨论,我们一直都有不同意见,比如我对一个低的配置是不太愿意的。」

那为什么 CEO 不支持的配置还会被发布?

何小鹏回答,「任何一个公司开会,你说 CEO 不支持的东西都把它否决掉,那大家就不用开会了。」

「G9 的配置是大家讨论的结果,在这上面我没有集权。」

「任何一个公司老大最终应该做选择题,而不是问答题。选择都有好跟坏,大家讨论出 1 到 2 个选择,最后由我去做最终决定。」

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何小鹏没有做集权式的深入管理,由行业背景和历史因素所致,同时也跟他不喜欢做管理的性格有关。

此外,有着投资眼光的何小鹏,即便在 All in 小鹏汽车以后,也在分心寻找其它新机会。

过去有报道指,何小鹏从 2020 年底就开始将大量精力投入在飞行汽车和机器人业务,占比基本是一半的时间。

在今年 1024 小鹏科技日上,何小鹏开玩笑说,「如果我今年真分心了,机器人和飞行汽车的进度会比现在更快。」

这样的自嘲,多少也印证了此前何小鹏分心做事的真实性。

如此管理情况,可以说是小鹏的隐患,只是被 P7 的成功所掩盖了。

实际何小鹏也意识到了当中问题,但他开始的想法是,「只要快速增长,保持速度,那么问题就会被解决」。

然而 P5 和 G9 的接连失利,终于将问题推到了不得不解决的地步。

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作为一个出色的连续创业者,何小鹏清楚问题是出在了 「人」 身上。

而最大的问题,他承认一定是在于「公司 CEO」。

过去自己不愿意管,或者是没有权力管,当下都要给完全扭转过来。

在 G9 上市不久后,小鹏重新确立了产品、战略、技术、销售、OTA 五大委员会,何小鹏亲自担任产品和战略委员会主任,直接管理具体事务。

同时,何小鹏大方坦承,去年小鹏上市公司财报中的 12 位高管,在今天还剩下来的只有 2 位。

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小鹏内部大面积洗牌,如此变化可以说是「开启二次创业」。

重新搭班子,已是迫在眉睫。

于是,在汽车行业干了 30 多年的王凤英,进入到了何小鹏的法眼。

2023 年 1 月 30 日,官方宣布王凤英出任小鹏总裁一职,她将负责公司的产品规划、产品组合管理和销售业务。

据悉在加盟以后,王凤英在小鹏内部多次强调,「要聚焦在智能化上,没有第二条」。

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王凤英的到来,还给小鹏的降本任务助力不少。

何小鹏形容,王凤英在无数的成本细节问题上,她一问大概就知道怎么回事。

「譬如座椅,王凤英清楚 Nappa 真皮哪些地方要用,哪些地方不要用,一听就知道成本高了多少,她有着太多跟汽车细节、硬件相关的全面专业性。」

「很多企业都没有王凤英这样的人,问心无愧、公正不阿且管细节、管策略。」

「现在我跟王凤英的分工是,我管技术,她管品牌,我管成本,但我向她汇报。」

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不久前何小鹏曾说到,如果在去年底、今年初不改动组织的话,企业只剩能挣扎多久的问题。

而从他本人全身心的下场管理,到找到王凤英这样的资深帮手以后,小鹏的持续正循环也得到了启动。

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继 10 月首破 2 万辆交付之后,11 月小鹏再度踏上 2 万辆的高度,实现了连续 10 个月的正增长。

今年前 11 个月,小鹏累计交付 12.1 万辆,照此势头下去,全年有望以 14 万辆收官。

虽然离 20 万辆的目标还有差距,但在打出漂亮的“逆风仗”之后,小鹏在士气、市场、现金流等方面都进入到了正循环阶段。

那么接下来,会容易吗?

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日前何小鹏发文,「未来三年会是最残酷的三年,也是最有机会的三年。」

认为残酷的原因,源于他认为价格战将持续下去。

「我觉得到 2025、2026 年都会继续打,这里面有一个重要的点——汽油车还有利润。」

接下来,不仅将考验各车企谁能卖得多、赚得多,也要考验谁能亏得少。

为此,「组织能力」将成为重要一环,这也是近 1 年来小鹏为之努力的地方。

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何小鹏认为,「核心不光要建立几个长板,还要无任何短板,而且非常考验组织在激烈变化和快速发展中的基础功。」

他强调,「要用非常之法,走奋斗之路。」

关于这个“非常之法”,大概这几个月来亦已有所体现——

联手头部,对标头部,成为头部。

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联手头部,离不开是今年 7、8 月小鹏相继宣布联手大众和滴滴共同造车。

其中,大众以 7 亿美元收购小鹏 4.99% 股份,并将在小鹏 G9 平台的基础上,共同开发 2 款大众品牌的 B 级纯电车型。

日前小鹏发出公告,大众已对其完成超 50 亿元人民币的投资,正式成为小鹏第三大股东,持股比例仅次于何小鹏和阿里巴巴。

另外,目前双方已在供应链上进行联合采购,一同实现降本增效。

值得注意的是,此前何小鹏率领团队到访大众总部。

他表示,「我们一起畅谈了未来几年电动化和智能化技术的发展,可以说不谋而合,在技术上长期的合作蓝图也更加清晰。」

「和大众的合作进展顺利,还有很多的 deal 正在谈。」

后来,大众中国 CEO 孟侠在评价小鹏时也提到,「双方还有许多进一步的合作空间,希望通过合作实现互利互补。」

两者的深化合作,并不遥远。

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至于滴滴方面,何小鹏表明合作项目的 MONA 车型,将是「小鹏第二品牌,甚至第三品牌的开始」。

其中,新品牌首款 A 级纯电轿车将于明年三季度上市。

何小鹏表示,「相信新车会与同价位竞品拉开巨大代际差距,进入到全新广阔的蓝海市场。」

有见及此,难怪早前他说到 MONA 销量至少是 10 万辆起步。

参照此前何小鹏还提到,「明年四季度,我们期待进入高速的正循环。」

以及还有消息指,小鹏明年的销量目标超过 28 万辆,同比增长 1 倍。

看来 MONA 的出现,是要掀起一场风雨了。

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联手全球最大汽车集团 + 全球出行市场一哥,小鹏已然为自身注入了 「头部」 的基因。

「对标头部」, 也是小鹏锁定席位的重要手段。

近来小鹏先是在智驾领域挑战华为,再在 MPV 层面以 X9 单挑理想 MEGA。

其中小鹏 X9 的后备厢可调变化、标配后轮转向、双腔空悬、高性价比等产品点,多少让更贵的理想 MEGA 丢了底气。

放大来看,无论跟对手的输赢如何,小鹏都已将自己紧紧绑在了 「头部」 的片区上。

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自始至终,何小鹏都是瞄准了头部的方向。

「我给内部的逻辑是,要不然做得足够精彩,要不然轰轰烈烈死掉。」

「小而美不是我想做的事情,我的目标就是最上面。」

参照前 11 个月数据,多数新势力品牌的年交付量还在“1 字头”里徘徊。

如果明年能顺利实现 28 万辆的目标,毫无疑问小鹏将晋升至头部阵营。

“联手头部,对标头部,成为头部”,这大概就是小鹏接下来的奋斗之路。

明年是小鹏造车 10 周年,或许到时我们能在顶峰上,看到何小鹏的身影。

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曾经有人问何小鹏,“你觉得你和马斯克的差距有多大?”

何小鹏最早的回答是,“我想超越马斯克。”

到 2020 年小鹏在美上市当天,何小鹏被重问同一问题时,他说“想收回当时的回答。”

「从来没有英雄从天而降,有的只是平民挺身而出,现在我只想成为一个平民英雄,并不想超越谁。」

何小鹏变了。

从 2017 年儿子出生那天起,何小鹏的生活就彻底变了。

现在的何小鹏,可以有底气饰演起 6 岁多儿子心目中的 「英雄」, 指着街上的那些车说是爸爸做的。

这样一幅家庭场景,随着作为 MPV 的小鹏 X9 即将推出,似乎这也是命运给何小鹏写好的圆满安排。

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