2017 年，何小鹏的生活被彻底改变了。
那年 2 月，何小鹏的儿子出生。
他想到有一天，孩子问自己是做什么工作的时候，何小鹏担心自己可能会答不上来。
一想到这个问题，何小鹏竟然彷徨了。
人到中年，财务自由，儿子出生，还该折腾吗？
最终，何小鹏选择了「折腾」。
作为 UC 浏览器的创始人，何小鹏在 UC 成立 10 周年的时候，将公司卖给了阿里巴巴。
明年，小鹏汽车也将迎来成立 10 周年节点。
这一次何小鹏决定，「走奋斗之路，走过未来最残酷的三年」。
何小鹏的起家，跟国内互联网事业的崛起相关。
1998 年搜狐网、新浪网纷纷成立，百度则创立于 2000 年 1 月。
1999 年从华南理工大学计算机专业毕业的何小鹏，赶上了 “互联网新势力” 涌现的时间窗口。
当年，互联网处处是机会。何小鹏并不甘于只挣工资的活法，于是他在 2004 年创立了“UC 优视”。
何小鹏曾提起，当时在 P2P 下载、手机浏览器、邮件客户端的 3 个方向中，最终 UC 选择从手机浏览器入手。
他认为，其时 web 环境较差，手机应用偏少，因此手机浏览器的方向更有发展潜力。
发掘早期机会的眼光，在当年初出茅庐的何小鹏身上已经具备。
这样的人才，自然也容易得到贵人赏识，网易创始人丁磊就是贵人之一。
那时，丁磊不仅向何小鹏提供了 80 万借款、网易的服务器，还把办公室借给了何小鹏。
由此，让何小鹏结识到了同一办公室的李学凌，也就是后来的欢聚时代（YY）创始人。
通过李学凌的介绍，何小鹏又认识到了当时负责联想投资业务的副总裁俞永福，后者在 2006 年加入到了 UC。
促使俞永福投奔何小鹏的一点原因，是雷军开出了投资条件：只要俞永福去了 UC，他就投钱。
果真，后来雷军以天使投资人的身份给 UC 投了 400 万元。
「没有丁磊就不会认识李学凌，没有李学凌就不会认识永福，没有永福就不会认识雷军。」
「在很多转折点上，你遇到合适的人，而他们又刚好对你有点兴趣，所以创业成功还是要有点运气。」
何小鹏在回忆发家史时这样说到。
随着移动互联网的发展，UC 也在一路壮大。
直到 2014 年 UC 成立 10 周年的时候，阿里巴巴花了超过 40 亿美元买下 UC，创出当时互联网圈最大的并购案。
37 岁的何小鹏，由此实现了财务自由。
在 UC 并入阿里体系之后，何小鹏先后担任了阿里文娱集团移动事业群总裁、阿里游戏董事长和土豆总裁的职务。
但何小鹏心里清楚，由他说了算的阶段已经过去了。
「2014 年阿里开年会，全程都在讲电商、支付，我不记得有没有提过 UC，可能最多提了一句。」
后来何小鹏被问及，如何在企业兼并里保持相对独立的问题时，他给出了 4 点建议。
1、不要对赌，对赌会让你的业务走形；
2、规模不要差别太大；
3、要有独立发展的环境，比如 UC 在广州和北京，而阿里在杭州；
4、两者之间最好不是上下游关系，UC 干的业务阿里不懂，阿里干的业务 UC 不懂，大家互不过度干涉。
实现财务自由以后的何小鹏，把想买的房子、车子、游艇都买了，但也没有想象中那样高兴。
而在 2017 年 2 月，何小鹏的儿子出生，最终使他下了决心去另觅挑战。
「我最怕的是他长大之后问到，爸爸是干什么的。」
「也许退休了，也许在做基金，也许还在过去的公司里面继续奋斗，我觉得都有可能。」
「但我觉得人生要有梦想，我希望 10 年之后，小鹏汽车能够满大街跑，然后我指着那些车给孩子说，那都是爸爸做的。」
2017 年 8 月，何小鹏离开阿里，他表示将“颠覆自己，享受出发”。
同在 8 月底，何小鹏宣布加入小鹏汽车，担任董事长一职，正式转型「汽车人」。
何小鹏重新折腾了起来。
何小鹏的角色，原本只是「甩手掌柜」。
2014 年前后正在和阿里洽谈并购事宜的何小鹏，已经开始寻找下一个机会了。
「在世界范围内，我们看到汽车开始进行初步的电动化。」
「我们觉得汽车，乃至是更往上的深度出行，都是一个巨大机会。」
2014 年 6 月，在阿里收购案结束的同时，何小鹏亲自问了马斯克专利使用的问题。
当时，特斯拉宣布对外开放所有专利，鼓励更多人投身到电动车事业中。
马斯克回复了何小鹏，专利可以拿去用。
有了肯定答复以后，何小鹏马上着手组建造车团队，就此认识到了时任广汽新能源控制科科长的夏珩。
在何小鹏倡导互联网造车的新颖想法下，夏珩说到——
「我们这一代伴随着互联网一起长大，能够理解互联网思维，所以我能听懂何小鹏想要做什么。」
很快，由何小鹏、夏珩、何涛等人发起，小鹏汽车的前身“橙行智动汽车”正式成立。
在此过程中，早期何小鹏一直强调自己是“100% 投资人心态，从头到尾都没有想过要加入”。
「我有一个很简单的逻辑，喜欢美食的人往往不想开餐馆。」
「虽然我觉得未来中国会有一家超过特斯拉的汽车公司，但是互联网人去造车，太难了。」
而在何小鹏尚未 All in 汽车的时候，公司品牌选择取名“小鹏”，这也是个缘分。
要知道，橙行智动，只是个公司名称。
而在 2016 年开始要推品牌的时候，团队准备了 3 个选择，前两个是“橙子汽车”和“小马汽车”，第三个才是“小鹏汽车”。
只是前两个名字都被注册了，最后才选择了“小鹏汽车”。
「当时我有点犹豫，但后来想到雷军在投 UC 时的一句话——投资人就应该帮忙不添乱。」
「现在到我作为投资人，他们提出了建议，如果我不是特别反对，就应该同意，不给公司添乱。」
何小鹏在回忆时指出。
不过关于“小鹏汽车”的名字，有些声音认为这不够大气。
何小鹏也曾透露，在 2019 年最困难的时候，李斌曾建议他改品牌名。
「也许我应该改名叫何大鹏」，何小鹏用一句玩笑，掩盖了心中的无奈。
到了 2021 年 11 月，小鹏举行品牌焕新日，何小鹏给出了一份正式回应——
「绝不会换名字，要用普通的名字，做不普通的事。」
「用自己的名字做汽车品牌，是一种责任感和自信。」
「未来带着中国名字的品牌会走向全球，拥有我们中国人应该有的自信，走下去，走出去。」
在这样一份公开的有力承诺下，任何关于名字的质疑声都渐渐退场。
要做成不普通的事，首先要有「不普通的领军者」。
当时只专注做董事长职务的何小鹏，一度宣称要给小鹏汽车找一个「具备管理 10 万人能力」的 CEO。
有报道指，当时何小鹏物色的是沈晖，也就是已经远走异乡的威马创始人。
何小鹏不止一次说过，他不喜欢做管理，即便在 UC 的时候，他也是主要抓产品、定战略，由俞永福去做管理和运营。
「我在 UC 那会儿，完全不出来，基本上不接受采访，现在是无奈之举，有点被迫的。」
来到小鹏汽车后的何小鹏，希望通过自己的高调发声，吸引到合适的人才加盟。
不过，何小鹏后来在一次谈话里想通了。
「我们的投资人 DST 创始人尤里和我说，找 CEO 的做法错了。」
「他说真正的 CEO，一定是像你这样跟着企业一步一步做起来，就是说你自己要管，你不能假手于别人去管。」
「他给我的建议是，CEO 一定要我来做，而不是去找别人，这样才会有最大的驱动力、最大的责任去把公司管好。
「我当时听完，我觉得非常对。」
此外，何小鹏反思后也认为，在造车新势力里，他干体系的能力最强。
「我干一家企业，干到了 1 万人，13 年时间收入从 0 做到了过百亿。」
「每一个体系都是我参与建设的，汽车这个体系更复杂，如何用 5、6 年时间把体系建大建强，很多人过不了这关。」
最终，何小鹏亲自出任 CEO，立心带领小鹏做出「不普通的事」。
自掏腰包、押上名字、亲身管理，何小鹏已向小鹏汽车赌上了所有。
带着身上耀眼的互联网光环，何小鹏从入局开始，就强调着互联网造车的处处不同。
你可以说他耿直，甚至是咄咄逼人。
「绝大部分汽车人看待公司的定位，都是从销售角度看的——我要去造台什么样的车，卖给什么样的用户，用什么样的策略，用什么样的渠道去销售。」
「传统汽车人看汽车的设计理念，看看底盘、引擎、工艺，这还是完完全全工程师的维度，不是产品维度。」
「互联网人思考定位，根本不是这样的逻辑。」
「我在过去是一个非常强力的产品经理人，互联网人非常核心的思考是——考虑用户的刚需在哪里，为什么用户会用它，为什么用户用脚投票，离开你这样的应用或者服务。」
「打败自己行业的，都不是原来同一行业的，赢家永远都是用新的方式诠释。」
「互联网造车新势力的我们，一定不会走这条传统路径去思考未来。」
以何小鹏为首的互联网造车派，公然呛声传统汽车人，自然也落得后者的反击。
「互联网造车，就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。」2018 年北京车展期间，吉利集团董事长李书福直言。
何小鹏发文回应，「今天李书福看造车新势力，可能类似我看毕业生创业一样。」
「今天造车新势力有很多问题，过度营销忽悠政府和用户的现象也很明显，我身处其中也觉得忽悠一大堆。」
「但借用华为的一句话，小胜靠智，大胜靠德，最后胜出的一定是优胜劣汰出来的。」
何小鹏坚持“叛逆”，也体现在了当年小鹏品牌日上的 PPT 内容——“智能汽车的核心在运营，而不在制造”。
何小鹏再次引来了众多质疑。
而他很快作出回应，“希望大家能给自己几年时间，来证明智能汽车生态建设的核心，来自硬件体系和软件生态的运营。”
事实上，何小鹏确实是以实际行动来作出证明，其中首款车型 G3 就是典型案例。
在何小鹏 All in 之前，小鹏团队已经将第一款车型准备得七七八八。
2017 年中，「小鹏汽车 Beta 版」开始出现在媒体报道里。
不过何小鹏直言，“太丑了”。
他曾对外说到，第一台 Beta 版下线那天，有位员工反馈说有两拨人都哭了。
「传统车企来的人哭着说，我的车下线、能开了，虽然很丑陋。」
「互联网来的人也哭了，说‘这是什么啊’，他们觉得比起宝马、玛莎拉蒂差太远了。」
于是，小鹏汽车 Beta 版选择回炉再造。
在此其中，2017 年 10 月 12 日，官方发布了 「小鹏汽车 1.0 版量产车」， 该版本对比 Beta 版有所优化，但也并非最终版。
之所以要在那个时间点坚持亮相，很大程度是出于 A 轮融资需求，小鹏要向市场证明它并非「PPT 造车」。
正因如此，那时何小鹏给出的说法是，1.0 版本主要面向极客们，不会大规模对公众销售。
而改造后的小鹏 G3，最终上市时间延后到了 1 年后的 2018 年 12 月。
在小鹏 G3 回炉改造的过程里，除了重做外观以外，自动泊车也是重要一环。
当年 G3 正是依靠这一功能，给小鹏品牌刻上了 「智能化」 的烙印。
「我们对自动泊车技术做了很多优化，使它变得简单易用。」
「我们希望在一个比较安全、比较低速的场景把智能化做好，打出来一定知名度以后，再把往高速、城市、全场景一步一步走。」
何小鹏对于自动泊车的重视，源于对智驾路线的执著。
再者，那时何小鹏还要求 G3 加入可伸缩的车顶摄像头。
他解释，这样做是受到了智能手机的启发，拍照功能作为手机厂商的主要卖点，何小鹏认为汽车也会朝着同样路径进化。
「当时还有一个想法，是那个东西能不能飞起来，看看前面堵不堵车再降下来，发现做不到。」
最终，小鹏 G3 成为了第一辆会拍照的汽车。
只是这样突破传统的“叛逆”做法，并未为小鹏 G3 的市场表现增色太多。
在 2018 年底小鹏 G3 上市之前，官方说已收到近 6000 辆新车订单。
当年 7 月，何小鹏在朋友圈发文：「作为新造车公司，没有人可以做到年交付 10000 台。」
8 月李斌表示，愿意和何小鹏打赌——
如果蔚来今年完不成 10000 台交付，将输给小鹏一台 ES8。
如果蔚来能够完成交付，小鹏要给蔚来一台 G3。
小鹏通过官网回复，接受这场赌局。
从事后来看，在 2018 年 12 月才上市的小鹏 G3，毫无疑问是没有了胜算。
反之那时上半年只交付了 10 辆车的蔚来，在下半年猛踩油门，最终以 1.1 万辆交付量收官，赢得了赌局。
选择踩刹车的何小鹏，后来给出过解释：
「我们内部交了几百台车，我看到了无数问题，绝大部分问题是可以快速改的，但有一小撮问题还需要时间。」
「车在交付后所看到的问题，跟交付前看到的，不是一个数量级，交付之后再想解决这些问题的难度，也不止高了一个数量级。」
「我觉得没有对跟错，没有输跟赢，核心在于谁能把问题解决好。」
「我认为，我们新造车势力应该更稳妥一点，把第一台车交付慢一点，品质做好一点，细节做好一点。到那个时候，规模交付会更好。」
2017 年还在猛批传统汽车人的何小鹏，到了次年明显对行业有了更多“敬畏感”。
同时，何小鹏也认识到了造车的烧钱之快。
2017 年 12 月，何小鹏在透露结束 A + 轮融资之余，他感慨道，「以前看别人做车觉得 100 亿太夸张，现在自己跳进来以后，才知道 200 亿都不够花。」
2018 年 8 月，小鹏宣布完成 B + 轮融资，整个 B 轮融资达到 62 亿元人民币，累计融资额超过 100 亿元人民币。
同月，小鹏副董事长兼总裁顾宏地表示，公司计划在 2019 年底实现累计约 300 亿元的融资。
马不停蹄的融资，小鹏给出的原因是为了自建工厂、拓展销售门店、自建充电站等等。
此外，顾宏地指出「不希望小鹏会因为资金压力，选在不适当的时候上市」。
此番言论，让人想起了当时仅交付 400 多辆 ES8，便匆忙在美完成 IPO 的蔚来。
不过即便小鹏早早有融更多资金的想法，但还是事与愿违。
小鹏和蔚来，都迎来了 最难的 2019 年。
那一年，是新能源车企载满了苦水的年份。
补贴政策退坡、市场大盘进一步负增长、特斯拉股价一度回到 2016 年的水平。
王传福在回忆时也说到，「2019 年是比亚迪最艰难的一年，当时我们只有一个目标，就是活下去。」
连老牌车企都在叫苦，作为新势力一员的小鹏自然更难撑下去了。
2019 年，小鹏 G3 累计交付 1.67 万辆，成绩不算起眼。
此外，小鹏和多数新势力一样，走到了资金链断裂的边缘。
「那时我大概还有 30 个亿现金，还剩三、四个月左右的时间。」
「投资人都不见你，都不相信你。」
何小鹏坦言，当时还想过和蔚来合并，不过双方都没有太实际的方法论。
李斌也清楚，小鹏和蔚来加起来，没有一两百亿救不活。
「我们合在一起，就是两个一起进 ICU。」
就在 2018 年的时候，何小鹏在受访时被问到，“您觉得市场会给三到四年的时间等小鹏成长吗？”
他给出的回答是，“不会。”
「对于新造车势力，未来两年基本就是生命线，我觉得到 2019 年有一些企业就不行了，小一点的可能不行了。」
「我认为，主要是来自于资金压力。」
何小鹏又被问及，“如果资金链断了怎么办？”
他的回应是，「我自己掏钱呗。」
2019 年，最终小鹏完成了 4 亿美元的 C 轮融资，距离此前提出的近 200 亿元融资需求差距明显。
更重要的是，这当中是何小鹏个人出了一半，这还是他得到家里领导“同意”以后，才能下的决定。
对照在 2018 年说的话，何小鹏这是一语成谶了。
之所以何小鹏出资占比这么大，是因为有些原本谈好了的投资机构，最后选择跳票。
而何小鹏想到能出手相助的恩人，也非雷军莫属。
「雷总一直都很支持我，说你们需要我的时候就跟我说，我们后面在很艰难的时候，才去找的他。」 何小鹏透露。
在这一轮融资里，雷军伸手给出了 5000 万美元，深切诠释了“雪中送炭”的含义。
「如果这个公司没钱，我肯定尝试去救，如果我自己救不动了，我肯定会找很多朋友来帮忙，除非我觉得这个事情失败。」
「我觉得有很多的伟大，都是靠坚持出来的。」
皇天不负有心人，何小鹏的坚持，很快迎来了回报。
2020 年，是一个充满了神奇色彩的年份。
年初疫情爆发，带来了史无前例的防控政策，同时疫情快速卷席全球，使得美国股市经历了数次历史性的熔断。
美联储迅速下场，使出无限 QE 量化政策，金融大放水又重新盘活了全球市场。
在金融条件极致宽松下，同期国产特斯拉开始批量交付，全球资本看到了新能源汽车梦兑现的曙光。
及后两年，新能源车企估值达到惊人位置，蔚小理市值接连超车多数国际巨头。
即便连车都还没交付的恒大汽车，也一度创下最高 7856 亿港元市值。
自此以后，“缺钱”算是成为了过去式。
就算当下蔚来和小鹏遇到了市场不济，但手头上动辄三四百亿的现金储备，也已然是 2019 年最难阶段时的 10 倍以上。
对于小鹏来说，能够在 2020 年金融大放水的背景下完成上市，这固然是给企业存续注入了强心针。
更重要的是，它们还带来了一款在当时算得上是 “划时代国产车” 的代表作——P7。
这款产品，是何小鹏 All in 之后首款参与规划的车型。
P7，作为首款 NEDC 续航里程超过 700km 的国产电动车，也是新势力里第一款对标 Model 3 的产品。
在小鹏 P7 发布会上，夏珩提到了做出一款轿跑车的原因。
「当时我们做智能轿跑的决定，在行业来看是非常冒险的。」
「大家都认为应该做 SUV，不过在做产品规划时，我觉得除了做市场调研，洞察和洞见也很重要。」
言下之意，P7 的诞生，是出自于对调研结果的“离经叛道”，小鹏更多从坚持自身洞见出发。
换句话说，小鹏 P7 的出现算得上是一场「人为意外」。
一场意外的疫情，释放了史上最宽松的金融活水。
而 P7 的意外到来，进一步改善了小鹏的基本面。
2020 年，小鹏累计交付 2.7 万辆，同比增长 112%，其中仅交付半年的 P7 就占到了 1.5 万辆。
2021 年，小鹏全年交付 9.8 万辆，是 2020 年的 3.6 倍，P7 在这当中占得 6.1 万辆。
得益于 P7 的爆发，2021 年小鹏首次成为了蔚小理三者中的交付量冠军。
直至当下，P7 依旧是小鹏交付阵营里不可或缺的一环，其 「划时代」 一般的角色还在发挥着效用。
「2020 年是智能汽车的元年，资本推动了智能汽车的加速」，何小鹏在回顾那年时曾发出这样的感慨。
只不过，汽车制造业终究讲求的是 「有序规划」， 而非寻求「意外收获」。
P7 的到来，无法填补好小鹏过去所留下来的坑。
按照 2019 年的规划，原本在 P7 之后，小鹏是要先做出定位更高的 G9。
人往高处走，何小鹏并非不清楚品牌升级的重要性。
「现在有很多企业往小车做，往更便宜的车做，我觉得只要你往下做了，再想上来就非常困难。」
「越便宜的车卖得越多，对品牌的长期定位消耗越大，一旦到达 80% 的时候，你就很难扭转。」
然而在 P7 之后，小鹏率先拿出的是 P5，而非 G9。
之所以这样改动，是因为 2019 年的小鹏真没钱了。
「P5 到了后面有一些变化，核心原因是 2019 年大家都没钱，所以我们做了一个“打折版”的 P5。」
「外观没做太多变化，很多技术没有上，本来应该能力更强，成本更低。」
「实际上就不应该打折，如果不打折，P5 还是非常有竞争力的。」
坚持推出“打折版”P5 的原因，也跟 2017 年拿出个小鹏汽车 Beta 版一样——为了融资。
「那时我不知道能不能融到钱，如果融不到钱，活 6 个月就没了。」
「实际换个角度，当时不做车也是一个方案，但又觉得应该往前走。」
「你不做车，内部都知道公司遇到危机，只是既要做，又不敢花多钱。」
既想融资活下来，又选择花钱造车，还要不多花钱，同时小鹏造车还有一条规矩，「每款产品都要有创新点」。
想要把计尽算盘的生意做好，这是有点过于理想化了。
何小鹏的理想，还寄托在了小鹏 P5 作为 全球首款搭载激光雷达的量产车 身份上。
与之匹配的是，2022 年 9 月小鹏宣布城市 NGP 功能开始试点，P5 成为 业内首个实现城市高阶智驾 的车型。
何小鹏对于智驾的执著投入，可以说是风雨无阻。
「小鹏对我这边基本是放手的状态，没有太多干预，但他也会跟我说，要有产品意识，要有经营意识。」
「哪怕是在最困难的时候，自动驾驶团队受到的缩减压力，也比别的部门要小得多。」
「因为公司上下都知道，自动驾驶领域的优势是小鹏汽车的生命线，是未来。」
前小鹏自动驾驶副总裁吴新宙曾这样说过。
为了实现创新和功能突破，小鹏 P5 花了大价钱用上双激光雷达。
不过跟 P7 同用英伟达 Xvaier 芯片平台的背景，只有 30 TOPS 算力的能力，亦局限了其智驾系统能力的“天花板”。
小鹏 P5 没能在市场上一鸣惊人，固然有市场对于智驾接受度不高的影响。
但作为何小鹏口中的“打折版 P5”，自身条件也值得反思。
在 P5 没能带领小鹏再往前走一步之际，此时 G9 的到来，多少又被渲染成 「白衣骑士」 的角色。
据 2022 年 Q2 财报显示，小鹏连续 4 个季度夺得新势力交付冠军，可谓正值“巅峰期”。
然而在高光之下，小鹏的后劲乏力，也是昭然若揭。
对比当时 Q2 交付量同比增长 98% 的成绩，小鹏对于 Q3 的交付量增长指引只有 13%-20.8%，可见市场势能在快速消退。
在此背景下，此时 G9 以 「小鹏首款起售价超 30 万元」 的车型身份推出，实际已是不合时宜。
而新车配置的 SKU 方案冗杂混乱，则成为了压垮 G9 首战成果的最后一根稻草。
何小鹏认为，“这次事件跟之前成绩特别成功有关，内部很自信.”
P7 的意外爆火，将小鹏从不到 3 万辆的年交付量，一下带到了 10 万辆级别。
如此跃升，确实让“初生牛犊”的小鹏反应不过来。
快速成长固然重要，但前提应该是，基于少一点歪打正着的意外成分、多一点实力使然。
针对该内生性的问题，小鹏也终于把刀口对准了内部，展开一场刮骨疗伤的改革。
小鹏的内部问题，有其历史原因。
何小鹏以投资人身份创立公司，错过了前期起步阶段，同时跨行业的背景，也让他很难对造车业务有十足的话语权。
何小鹏曾坦承，「我是不懂汽车的，在造车新势力创始人里面，只有我是跟汽车没有关系。」
他对于汽车创业的热诚，更多是从 「做出不一样的汽车」 出发。
「我过去创业也挣了一些钱，为什么现在要折腾这些事情，如果做一样的汽车，我不如买汽车股票，一样有收获。」
就此来说，G3 头顶上的摄像机，P7 的轿跑姿态、基于低算力芯片的 P5 用上双激光雷达，都可以说是何小鹏坚持下来的“不一样”。
不过在践行何小鹏强调的创新点之余，随着 2019 年公司经历生死时刻，何小鹏本人也从句句不离“互联网人”，转变为遵循汽车行业本身的发展规律上。
何小鹏的转变，一部分是由经历所感化，另一部分则是取决于公司决策组织的权力分配。
夏珩曾经说过，「整个产品的定位以及公司的大决策，我们以小鹏的意见为准。」
「我们有很多团队，不是我一个人跟小鹏 PK。」
「我们在辩论中，互相说出各自看法，把相互不知道的盲点呈现出来，之后再统一做决定。」
这般民主式决策，何小鹏在回顾制定 G9 上市策略时也有所提及。
「关于配置表的讨论，我们一直都有不同意见，比如我对一个低的配置是不太愿意的。」
那为什么 CEO 不支持的配置还会被发布？
何小鹏回答，「任何一个公司开会，你说 CEO 不支持的东西都把它否决掉，那大家就不用开会了。」
「G9 的配置是大家讨论的结果，在这上面我没有集权。」
「任何一个公司老大最终应该做选择题，而不是问答题。选择都有好跟坏，大家讨论出 1 到 2 个选择，最后由我去做最终决定。」
何小鹏没有做集权式的深入管理，由行业背景和历史因素所致，同时也跟他不喜欢做管理的性格有关。
此外，有着投资眼光的何小鹏，即便在 All in 小鹏汽车以后，也在分心寻找其它新机会。
过去有报道指，何小鹏从 2020 年底就开始将大量精力投入在飞行汽车和机器人业务，占比基本是一半的时间。
在今年 1024 小鹏科技日上，何小鹏开玩笑说，「如果我今年真分心了，机器人和飞行汽车的进度会比现在更快。」
这样的自嘲，多少也印证了此前何小鹏分心做事的真实性。
如此管理情况，可以说是小鹏的隐患，只是被 P7 的成功所掩盖了。
实际何小鹏也意识到了当中问题，但他开始的想法是，「只要快速增长，保持速度，那么问题就会被解决」。
然而 P5 和 G9 的接连失利，终于将问题推到了不得不解决的地步。
作为一个出色的连续创业者，何小鹏清楚问题是出在了 「人」 身上。
而最大的问题，他承认一定是在于「公司 CEO」。
过去自己不愿意管，或者是没有权力管，当下都要给完全扭转过来。
在 G9 上市不久后，小鹏重新确立了产品、战略、技术、销售、OTA 五大委员会，何小鹏亲自担任产品和战略委员会主任，直接管理具体事务。
同时，何小鹏大方坦承，去年小鹏上市公司财报中的 12 位高管，在今天还剩下来的只有 2 位。
小鹏内部大面积洗牌，如此变化可以说是「开启二次创业」。
重新搭班子，已是迫在眉睫。
于是，在汽车行业干了 30 多年的王凤英，进入到了何小鹏的法眼。
2023 年 1 月 30 日，官方宣布王凤英出任小鹏总裁一职，她将负责公司的产品规划、产品组合管理和销售业务。
据悉在加盟以后，王凤英在小鹏内部多次强调，「要聚焦在智能化上，没有第二条」。
王凤英的到来，还给小鹏的降本任务助力不少。
何小鹏形容，王凤英在无数的成本细节问题上，她一问大概就知道怎么回事。
「譬如座椅，王凤英清楚 Nappa 真皮哪些地方要用，哪些地方不要用，一听就知道成本高了多少，她有着太多跟汽车细节、硬件相关的全面专业性。」
「很多企业都没有王凤英这样的人，问心无愧、公正不阿且管细节、管策略。」
「现在我跟王凤英的分工是，我管技术，她管品牌，我管成本，但我向她汇报。」
不久前何小鹏曾说到，如果在去年底、今年初不改动组织的话，企业只剩能挣扎多久的问题。
而从他本人全身心的下场管理，到找到王凤英这样的资深帮手以后，小鹏的持续正循环也得到了启动。
继 10 月首破 2 万辆交付之后，11 月小鹏再度踏上 2 万辆的高度，实现了连续 10 个月的正增长。
今年前 11 个月，小鹏累计交付 12.1 万辆，照此势头下去，全年有望以 14 万辆收官。
虽然离 20 万辆的目标还有差距，但在打出漂亮的“逆风仗”之后，小鹏在士气、市场、现金流等方面都进入到了正循环阶段。
那么接下来，会容易吗？
日前何小鹏发文，「未来三年会是最残酷的三年，也是最有机会的三年。」
认为残酷的原因，源于他认为价格战将持续下去。
「我觉得到 2025、2026 年都会继续打，这里面有一个重要的点——汽油车还有利润。」
接下来，不仅将考验各车企谁能卖得多、赚得多，也要考验谁能亏得少。
为此，「组织能力」将成为重要一环，这也是近 1 年来小鹏为之努力的地方。
何小鹏认为，「核心不光要建立几个长板，还要无任何短板，而且非常考验组织在激烈变化和快速发展中的基础功。」
他强调，「要用非常之法，走奋斗之路。」
关于这个“非常之法”，大概这几个月来亦已有所体现——
联手头部，对标头部，成为头部。
联手头部，离不开是今年 7、8 月小鹏相继宣布联手大众和滴滴共同造车。
其中，大众以 7 亿美元收购小鹏 4.99% 股份，并将在小鹏 G9 平台的基础上，共同开发 2 款大众品牌的 B 级纯电车型。
日前小鹏发出公告，大众已对其完成超 50 亿元人民币的投资，正式成为小鹏第三大股东，持股比例仅次于何小鹏和阿里巴巴。
另外，目前双方已在供应链上进行联合采购，一同实现降本增效。
值得注意的是，此前何小鹏率领团队到访大众总部。
他表示，「我们一起畅谈了未来几年电动化和智能化技术的发展，可以说不谋而合，在技术上长期的合作蓝图也更加清晰。」
「和大众的合作进展顺利，还有很多的 deal 正在谈。」
后来，大众中国 CEO 孟侠在评价小鹏时也提到，「双方还有许多进一步的合作空间，希望通过合作实现互利互补。」
两者的深化合作，并不遥远。
至于滴滴方面，何小鹏表明合作项目的 MONA 车型，将是「小鹏第二品牌，甚至第三品牌的开始」。
其中，新品牌首款 A 级纯电轿车将于明年三季度上市。
何小鹏表示，「相信新车会与同价位竞品拉开巨大代际差距，进入到全新广阔的蓝海市场。」
有见及此，难怪早前他说到 MONA 销量至少是 10 万辆起步。
参照此前何小鹏还提到，「明年四季度，我们期待进入高速的正循环。」
以及还有消息指，小鹏明年的销量目标超过 28 万辆，同比增长 1 倍。
看来 MONA 的出现，是要掀起一场风雨了。
联手全球最大汽车集团 + 全球出行市场一哥，小鹏已然为自身注入了 「头部」 的基因。
而 「对标头部」， 也是小鹏锁定席位的重要手段。
近来小鹏先是在智驾领域挑战华为，再在 MPV 层面以 X9 单挑理想 MEGA。
其中小鹏 X9 的后备厢可调变化、标配后轮转向、双腔空悬、高性价比等产品点，多少让更贵的理想 MEGA 丢了底气。
放大来看，无论跟对手的输赢如何，小鹏都已将自己紧紧绑在了 「头部」 的片区上。
自始至终，何小鹏都是瞄准了头部的方向。
「我给内部的逻辑是，要不然做得足够精彩，要不然轰轰烈烈死掉。」
「小而美不是我想做的事情，我的目标就是最上面。」
参照前 11 个月数据，多数新势力品牌的年交付量还在“1 字头”里徘徊。
如果明年能顺利实现 28 万辆的目标，毫无疑问小鹏将晋升至头部阵营。
“联手头部，对标头部，成为头部”，这大概就是小鹏接下来的奋斗之路。
明年是小鹏造车 10 周年，或许到时我们能在顶峰上，看到何小鹏的身影。
曾经有人问何小鹏，“你觉得你和马斯克的差距有多大？”
何小鹏最早的回答是，“我想超越马斯克。”
到 2020 年小鹏在美上市当天，何小鹏被重问同一问题时，他说“想收回当时的回答。”
「从来没有英雄从天而降，有的只是平民挺身而出，现在我只想成为一个平民英雄，并不想超越谁。」
何小鹏变了。
从 2017 年儿子出生那天起，何小鹏的生活就彻底变了。
现在的何小鹏，可以有底气饰演起 6 岁多儿子心目中的 「英雄」， 指着街上的那些车说是爸爸做的。
这样一幅家庭场景，随着作为 MPV 的小鹏 X9 即将推出，似乎这也是命运给何小鹏写好的圆满安排。
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