今年汽车行业饱受供应链挑战。当前车用芯片短缺正广泛影响整车工厂的正常生产，如今 “ 芯荒 ” 未缓解，“ 电池荒 ” 又来。第二季度开始，销量长红的新能源汽车开始遭遇电池供应紧缺危机。
市场需求的供不应求，让动力电池制造商成为资本市场宠儿，以宁德时代为例，截至 7 月 13 日收盘，总市值超过 13 万亿元。一边是市场和资本层面的双双向好，一边是新能源汽车动力电池供应不足的尴尬。
市场现状：
电池供应成新瓶颈
小鹏、蔚来、特斯拉等新能源车企今年不约而同提及：电池供应将成为下半年的 “ 瓶颈 ”。此前，为了能顺利拿到电池，小鹏汽车 CEO 何小鹏被曝在二季度亲自在宁德时代蹲守了一周。虽然此事后来被何小鹏否认，但也侧面印证了 “ 电池荒 ” 的存在。宁德时代董事长曾毓群在今年 5 月下旬召开的股东大会上曾表示，客户最近催货 “ 让他快受不了 ”。
动力电池供应紧张早有先兆。去年 2 月，奥迪公开承认由于动力电池供应不足而导致 e -tron 短暂停产；同期，捷豹 I -PACE 也被曝因 LG 动力电池供应问题停产。今年，特斯拉 CEO 马斯克直言，电池 “ 供货商给多少，特斯拉就买多少 ”。今年 3 月初，蔚来创始人李斌在财报电话会议中特别提到 “ 电池供应链将成为最大瓶颈 ” 的话题，并粗略估算，第二季度电池短缺影响数量在 7500 辆左右。
当前，众多动力电池制造商产能已超负荷。亿纬锂能在近日的公告中透露，公司现有场地及生产线已满负荷运转，近一年仍将供不应求。
探因：
新能源汽车产销量急升
业内分析表示，出现 “ 电池荒 ” 的最主要原因之一，是近一两年来新能源汽车需求的急速扩张。据市场机构 EV Volumes 统计，2020 年全球共销售新能源汽车 324 万辆，同比增长 43%。新能源汽车增速迅猛的中国市场对电池的需求量更大。中汽协的最新统计数据，今年 1~6 月，中国新能源汽车产销双双超过 120 万辆，同比增幅均为 2 倍。
全国乘联会秘书长崔东树表示，汽车行业对电池需求量的预判与现实需求相距甚远，加剧了此次 “ 电池荒 ” 的影响。国轩高科第一事业部总经理王世界透露：“ 电池短缺影响较大，国内重点主机厂的产销完成率，较年度任务目标的完成，有不同程度的差距。”
全球新兴能源市场调研机构 SNE Research 预测，到 2023 年，全球电动汽车对动力电池的需求达 406 千兆瓦时（GWH），而动力电池供应预计为 335 千兆瓦时（GWH），缺口约 18%。到 2025 年，这一缺口将扩大到约 40%。
上游：
原材料因供应紧缺涨价
动力电池供不应求，电池原材料顺势涨价。此前，曾毓群在股东大会上坦言：“（当前）原材料价格上涨对公司成本影响比较大，但（材料）高至什么程度需传递至下游，尚在考虑。”
以碳酸锂为例，它是锂电池正极材料和电解液不可或缺的原材料，其价格也在过去一年间发生了较大波动。同时，六氟磷酸锂的价格也有一定涨幅。更值得注意的是，锂矿、钴矿、镍矿资源多集中在海外，并被头部矿业集团垄断，电解液产能不足、扩产周期长，导致出现此次电池原材料价格波动。王世界指出，上游原材料矿产资源供应，短期内难以实现迅速扩大。
电池短缺、原材料上涨问题已开始向下游传递。记者查阅市场价格发现，受电池原材料涨价影响，电芯材料成本与去年同期相比的涨幅大约在 25%~30% 间，整体电池包（含 PACK）成本涨幅大约在 15%-20%。受成本上涨影响，今年多家电池供应商纷纷发出了调价函，希望调高电池价格。
扩产能、新技术，破解有两招
破解一：扩产或自建工厂
记者采访获悉，当前为缓解 “ 电池荒 ”，多家动力电池企业已经官宣扩产。宁德时代表示，目前已在扩建产能，所需时长短则 2 - 3 年，长则 3 - 5 年。整车厂也在纷纷寻求改变，自建电池厂是部分财力雄厚的车企的选择。譬如，特斯拉、宝马、比亚迪等已参与到上游锂资源的争夺战中，实现电池的自给自足。没有选择独自研发电池的汽车厂商，也优先选择与电池的供应商展开深度的合作，联合建立电池工厂。如大众汽车，该集团于 7 月 13 日宣布与国轩高科合作，在德国推动电池电芯工业化生产。
数据显示，我国现有近 300 家固态电池相关企业，其中有多达 48% 的相关企业成立时间在 5 年以内，只有 20% 的相关企业成立时间在 15 年以上，这意味着电池业内产能得到成熟发展还需要一个过程。短时间内新能源汽车还将面临电池 “ 靠抢 ” 的局面。
破解二：研发新形态电池
除此之外，更稳定的新形态电池也在探索，如固态电池。蔚来汽车在今年 6 月率先发布了自主研发的固态电池包，预计将在 2022 年第四季度实现商用化。宁德时代也计划在今年 7 月发布一款以 “ 钠离子 ” 命名的固态电池，但曾毓群却坦言，真正的固态电池商业化还有很长的路要走。对此，LG 化学认为 2025 年至 2027 年间才能实现全固态电池商业化；松下则要到 2025 年才推出使用固态电池的电动车。此外，大众集团、宝马集团等也认为要到 2025 年才能推出搭载固态电池的原型车。
看未来：
供应链将关系车企存亡
记者近日走访本地新能源车经销店留意到，当前新能源汽车货源供应和价格仍处于平稳局面，但 “ 蔚小理 ” 等新品牌的直营店工作人员告诉记者，如果动力电池供应未能缓解，长期来看，会导致新能源汽车的价格更为坚挺，交货期变长，譬如说原本只需两个月可交付的车型，可能要延长到四五个月。
毋庸置疑，上游供应商的供应紧张和涨价，下游的旺盛需求，两者的矛盾加剧，必然将逐渐影响到新能源汽车的产量。对于消费者来说，最直接的影响就是无法如期提到新车，或是由于电池供应紧张导致部分的新车价格比以往更高。对于车企而言，“ 电池荒 ” 不仅阻碍其发布新车的步伐，还影响其交付新车的计划，最终不利整体营收大盘。
无论如何，从 “ 芯荒 ” 到 “ 电池荒 ”，关于汽车未来的资源争夺战正在不断上演。寻找更好供应链解决方案，摆脱被卡脖子的窘境，是关系每一家车企存亡发展的紧迫之事。
原文链接：https://news.cctv.com/2021/07/15/ARTIu7snBIa1GYDkSEAxBebr210715.shtml?spm=C96370.PPDB2vhvSivD.EZ4sRtXz56aB.14
