今年汽车行业饱受供应链挑战。当前车用芯片短缺正广泛影响整车工厂的正常生产,如今 “ 芯荒 ” 未缓解,“ 电池荒 ” 又来。第二季度开始,销量长红的新能源汽车开始遭遇电池供应紧缺危机。
市场需求的供不应求,让动力电池制造商成为资本市场宠儿,以宁德时代为例,截至 7 月 13 日收盘,总市值超过 13 万亿元。一边是市场和资本层面的双双向好,一边是新能源汽车动力电池供应不足的尴尬。
市场现状:
电池供应成新瓶颈
小鹏、蔚来、特斯拉等新能源车企今年不约而同提及:电池供应将成为下半年的 “ 瓶颈 ”。此前,为了能顺利拿到电池,小鹏汽车 CEO 何小鹏被曝在二季度亲自在宁德时代蹲守了一周。虽然此事后来被何小鹏否认,但也侧面印证了 “ 电池荒 ” 的存在。宁德时代董事长曾毓群在今年 5 月下旬召开的股东大会上曾表示,客户最近催货 “ 让他快受不了 ”。
动力电池供应紧张早有先兆。去年 2 月,奥迪公开承认由于动力电池供应不足而导致 e -tron 短暂停产;同期,捷豹 I -PACE 也被曝因 LG 动力电池供应问题停产。今年,特斯拉 CEO 马斯克直言,电池 “ 供货商给多少,特斯拉就买多少 ”。今年 3 月初,蔚来创始人李斌在财报电话会议中特别提到 “ 电池供应链将成为最大瓶颈 ” 的话题,并粗略估算,第二季度电池短缺影响数量在 7500 辆左右。
当前,众多动力电池制造商产能已超负荷。亿纬锂能在近日的公告中透露,公司现有场地及生产线已满负荷运转,近一年仍将供不应求。
探因:
新能源汽车产销量急升
业内分析表示,出现 “ 电池荒 ” 的最主要原因之一,是近一两年来新能源汽车需求的急速扩张。据市场机构 EV Volumes 统计,2020 年全球共销售新能源汽车 324 万辆,同比增长 43%。新能源汽车增速迅猛的中国市场对电池的需求量更大。中汽协的最新统计数据,今年 1~6 月,中国新能源汽车产销双双超过 120 万辆,同比增幅均为 2 倍。
全国乘联会秘书长崔东树表示,汽车行业对电池需求量的预判与现实需求相距甚远,加剧了此次 “ 电池荒 ” 的影响。国轩高科第一事业部总经理王世界透露:“ 电池短缺影响较大,国内重点主机厂的产销完成率,较年度任务目标的完成,有不同程度的差距。”
全球新兴能源市场调研机构 SNE Research 预测,到 2023 年,全球电动汽车对动力电池的需求达 406 千兆瓦时(GWH),而动力电池供应预计为 335 千兆瓦时(GWH),缺口约 18%。到 2025 年,这一缺口将扩大到约 40%。
上游:
原材料因供应紧缺涨价
动力电池供不应求,电池原材料顺势涨价。此前,曾毓群在股东大会上坦言:“(当前)原材料价格上涨对公司成本影响比较大,但(材料)高至什么程度需传递至下游,尚在考虑。”
以碳酸锂为例,它是锂电池正极材料和电解液不可或缺的原材料,其价格也在过去一年间发生了较大波动。同时,六氟磷酸锂的价格也有一定涨幅。更值得注意的是,锂矿、钴矿、镍矿资源多集中在海外,并被头部矿业集团垄断,电解液产能不足、扩产周期长,导致出现此次电池原材料价格波动。王世界指出,上游原材料矿产资源供应,短期内难以实现迅速扩大。
电池短缺、原材料上涨问题已开始向下游传递。记者查阅市场价格发现,受电池原材料涨价影响,电芯材料成本与去年同期相比的涨幅大约在 25%~30% 间,整体电池包(含 PACK)成本涨幅大约在 15%-20%。受成本上涨影响,今年多家电池供应商纷纷发出了调价函,希望调高电池价格。
扩产能、新技术,破解有两招
破解一:扩产或自建工厂
记者采访获悉,当前为缓解 “ 电池荒 ”,多家动力电池企业已经官宣扩产。宁德时代表示,目前已在扩建产能,所需时长短则 2 - 3 年,长则 3 - 5 年。整车厂也在纷纷寻求改变,自建电池厂是部分财力雄厚的车企的选择。譬如,特斯拉、宝马、比亚迪等已参与到上游锂资源的争夺战中,实现电池的自给自足。没有选择独自研发电池的汽车厂商,也优先选择与电池的供应商展开深度的合作,联合建立电池工厂。如大众汽车,该集团于 7 月 13 日宣布与国轩高科合作,在德国推动电池电芯工业化生产。
数据显示,我国现有近 300 家固态电池相关企业,其中有多达 48% 的相关企业成立时间在 5 年以内,只有 20% 的相关企业成立时间在 15 年以上,这意味着电池业内产能得到成熟发展还需要一个过程。短时间内新能源汽车还将面临电池 “ 靠抢 ” 的局面。
破解二:研发新形态电池
除此之外,更稳定的新形态电池也在探索,如固态电池。蔚来汽车在今年 6 月率先发布了自主研发的固态电池包,预计将在 2022 年第四季度实现商用化。宁德时代也计划在今年 7 月发布一款以 “ 钠离子 ” 命名的固态电池,但曾毓群却坦言,真正的固态电池商业化还有很长的路要走。对此,LG 化学认为 2025 年至 2027 年间才能实现全固态电池商业化;松下则要到 2025 年才推出使用固态电池的电动车。此外,大众集团、宝马集团等也认为要到 2025 年才能推出搭载固态电池的原型车。
看未来:
供应链将关系车企存亡
记者近日走访本地新能源车经销店留意到,当前新能源汽车货源供应和价格仍处于平稳局面,但 “ 蔚小理 ” 等新品牌的直营店工作人员告诉记者,如果动力电池供应未能缓解,长期来看,会导致新能源汽车的价格更为坚挺,交货期变长,譬如说原本只需两个月可交付的车型,可能要延长到四五个月。
毋庸置疑,上游供应商的供应紧张和涨价,下游的旺盛需求,两者的矛盾加剧,必然将逐渐影响到新能源汽车的产量。对于消费者来说,最直接的影响就是无法如期提到新车,或是由于电池供应紧张导致部分的新车价格比以往更高。对于车企而言,“ 电池荒 ” 不仅阻碍其发布新车的步伐,还影响其交付新车的计划,最终不利整体营收大盘。
无论如何,从 “ 芯荒 ” 到 “ 电池荒 ”,关于汽车未来的资源争夺战正在不断上演。寻找更好供应链解决方案,摆脱被卡脖子的窘境,是关系每一家车企存亡发展的紧迫之事。
原文链接:https://news.cctv.com/2021/07/15/ARTIu7snBIa1GYDkSEAxBebr210715.shtml?spm=C96370.PPDB2vhvSivD.EZ4sRtXz56aB.14