极氪IPO:“逆成长周期”中的一次估值止损

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原标题:极氪 IPO:“逆成长周期”中的一次估值止损

极氪IPO:“逆成长周期”中的一次估值止损插图

图片来源 @视觉中国

文|谈擎说 AI,作者|郑开车

造车这件事,虽然大家资源禀赋各异,但美股似乎是共同的目的地。

成立不到三年,极氪终于要赴美上市了。

有资金技术等资源,再加上本身强大的品牌打造能力,吉利成功的打造出了近千亿估值的极氪。IPO 这条路,极氪显然比特斯拉、蔚小理都要快。虽然有背后有吉利的支持,但这个 IPO 的速度还是惊掉了不少投资人的下巴。

极氪 IPO,被外界解读为传统造车势力的一次有力反击。只不过, 细看之下,这手反击虽然来势汹汹,但还是少了几分内力。

这次 IPO,计划募资金额不高,计划融资 10 亿美元,相比 180 亿美元期望估值, 这个募资计划还是偏保守了一些。 保守的募资计划往往会事出有因,要么是行业估值不理想,要么是对自身成长价值不够自信。

总之,调低计划募资,可能更容易 IPO 成功。毕竟,成长性没有真正兑现之前,估值依然会有变数,而且当下市场对新能源车企的估值并非最高点,保守一点也显得更加务实。

从外部视角来看,这可能与极氪财务上对资金的需求有关,毕竟两年半的经营后,极氪累亏高达 160 亿元。天眼查 APP 数据显示,今年 2 月份极氪 A 轮融资 7.5 亿美元,彼时估值达到了 130 亿美元。

极氪IPO:“逆成长周期”中的一次估值止损插图1

持续亏损之下,“车二代”终究是要“独立”的,走出母公司的臂膀,独自经营自负盈亏,也是极氪终究需要走的一条路。

极氪 IPO 意在“止损”

吉利拆分极氪,并使其独立上市的计划很早就在筹划了。2022 年 10 月,吉利汽车就计划极氪拆分上市。那么,为什么要拖到现在才上市?

从财务上看,拆分上市的条件也已经成熟。

根据招股书的数据,极氪 2020 年到 2023 年的营收分别为 31.85 亿元、65.28 亿元和 318.99 亿元,2021 年、2022 年的营收增长率分别为,104.94% 以及 388.69%。

这是个什么概念呢?

我们来看小鹏,相对应的报告期,小鹏的营收分别为 58.44 亿、209.88 亿以及 268.55 亿,2021 年、2022 年的营收增长率分别为 259.12% 以及 27.95%。

也就是说,2021 年到 2022 年, 极氪的营收规模和增速都超过了小鹏汽车。

对比美股上市的蔚来和理想,后者的 2022 年的营收分别为 455.07 亿和 452.87 亿,增长率分别为 37.19% 以及 67.67%。如果接下来极氪能保持相近的增长率,那么,极氪很可能在营收规模方面后来居上。

至少就目前而言, 蔚来营收>理想营收>极氪营收>小鹏营收。

再来看净利润。

2020 到 2023 年,极氪的净利润则分别为 1.04 亿元、-45.14 亿元和 -76.55 亿元。同期小鹏为 -27.32 亿、-48.63 亿以及 -91.39 亿。显然,极氪营收更多,亏损更少,经营质量比小鹏要高。

另外两家,理想亏得更少,同期净利润分别为 -1.66 亿、-3.21 亿以及 -20.32 亿,蔚来同期净利润为 -53.04 亿、-40.17 亿以及 -144.37 亿。

极氪IPO:“逆成长周期”中的一次估值止损插图2

就亏损来说,蔚来 > 小鹏 > 极氪 > 理想。

巧了,目前理想美股市值就有 448 亿美元,大于小鹏 163 亿美元,大于蔚来 138 亿美元。也就是说,从利润估值的角度来看,如果极氪估值 180 亿美元,那么正好处在理想与小鹏之间。

总体来看, 无论是从营收估值还是利润估值,以极氪当前的规模和盈利能力,已经到了一个可以独立 IPO 的节点。

谈擎说 AI 认为,自身经营条件成熟之外,极氪上市可能更多的愿意外部环境因素影响, 此时极氪上市,可能意在止损。

首先是估值上止损。

受市场周期影响,二级市场正在经历一个逆成长性周期。此时极氪上市,对于吉利等股东们来说更多意味着估值上的“止损”

从外部环境来看,不管是科技赛道,还是新能源车赛道,成长性估值遭杀,蔚来从 600 多亿美元市值跌到 138 亿美元、小鹏从 300 多亿跌到 160 多亿美元,就连特斯拉也从万亿市值跌到 7000 多亿美元。

即便是极氪再等下去,也未必有一个好的估值窗口,倒不如此时上市,靠着自身经验质量以及增长能力,来尽可能地搏一个比较好的估值,最起码要比小鹏估值更高。

极氪是有这个底气的。

一方面,极氪的单车均价比小鹏更表现更好。

以 2022 年的数据为例,用车辆销售收入(196.7 亿)以及 2022 年极氪销量 71941 辆

核算,极氪单车收入约为 27 万。同期蔚来为 37 万、小鹏 21 万、理想 33 万。

另一方面,极氪的毛利率表现更好。

毛利率方面,极氪上年毛利率 10.5%,同期理想为 21.22%,小鹏毛利率还未转正,蔚来只有 1.28%。

MPV 极氪 009 上市拉高了极氪上半年的单车平均售价,上半年单车平均售价为 30.9 万元,同比提升了 3 万元。另外,随着产品销量上升,再加上吉利产业链的支持,极氪造车的成本也在下降。随着这些优势进一步显现,极氪的业绩可能有更多的释放空间。

所以,此时 IPO 也许并不是一个最好的时机,但确实是一个估值上比较合适的时机。

其次,财务上的止损。

这里的财务并不是指的极氪,而是吉利。吉利不只有极氪这一家品牌,但极氪确实是亏损较多的一个。

今年 8 月份,吉利发布上半年财报,公司总营收同比增长了 25.8%,同比微增 1%,并且毛利率 14.4%。比去年同期减少了 0.2 个百分点。这份差强人意的净利润数据中,极氪、领克带来的亏损影响很难被忽视。

接下来,整个汽车行业的竞争都会变得更加激烈,不仅是新能源市场,燃油市场的竞争也会越来越激烈,因此,财务上,吉利确实有不小压力。

实际上,如果持续亏损下去,极氪对吉利的财务而言,影响不亚于是一份“不良资产”,如果极氪独立上市成功,那么,吉利的压力也会相对更小一些。

也许, 极氪上市不仅是一种“审时度势”,也可能是一种“不得已而为之”, 哪怕是明知二级市场的“逆成长周期”中,市场并不会给出一个让人满意的价码。

IPO 之后,“车二代”极氪走出舒适圈

对于极氪来说,IPO 意味着在品牌、产品、制造等方面,要真正的“长大成人”,决定自己的命运。

招股书显示,极氪的募资计划中有 90% 的资金需求与进一步扩展业务有关,比如投入研发,增加产品组合,进一步完善服务网络补能设施网络等。

也就是说,在产品能够真正的实现规模化造血能力之前,极氪还需要相当一部分的来自二级市场的新鲜血液。

从业务结构上来看, 主营的汽车销售业务亟需形成更强的正循环能力。

极氪业务中,汽车销售占比 61.9%、电池和其他部件销售占比 34.6%,研发服务及其他服务占比 3.4%。三大业务中,极氪汽车销售业务的毛利率其实没有想象中那么高。

对比来看,2022 年极氪车辆销售的毛利率为 4.69%,蔚小理同期为 13.70%、9.45% 和 19.09%。

毛利率这么低, 是因为产品投放初期的以价换量市场策略使然。

一个事实是,极氪的营收大部分是 001 撑起来的。极氪品牌销量占比来看,2023 年 1 月份之前,极氪旗下只有 001 这一款产品,2022 年 10 月开始交付之后,销量连续三个月在 1 万辆以上。

2023 年 2 月,新车交付之后,极氪 001 销量占比极氪下降到 88%,到 7 月份,最低下滑到了 51%,而 9 月份又回到了 71%。

极氪IPO:“逆成长周期”中的一次估值止损插图3

由此来看,极氪 001 销量占比依然很大。

极氪明白,靠着极氪 001 以价换量不可能“一招鲜吃遍天”,于是紧接着又推出了极氪 009、极氪 X,分别对应是猎装 MPV,以及年轻个性化 SUV 细分市场。

以价换量之外,极氪放出的大招是 “产品定位、细分市场致胜”。今年 10 月底,起售价 76.9 万元的极氪 001FR 上市,是极氪一贯的市场策略极致的表现。

这可策略能成功吗?还有待观察。

极氪 X、极氪 009 等新车型上市之后,品牌逼格确实上去了,单车售价也上去了,极氪站稳了豪华市场。 虽然价格上去了,但 001 销量占比依旧很高。

当然,这也可能与生产端有关。

一方面,极氪自主工厂产能不足的情况下,可能依旧需要把部分车型交给吉利生产,也就是说即便是走到了 IPO 这一步,在生产上,极氪可能仍然没有完全的自主权。

另一方面,对于极氪来说,新产品发布投放市场到产能释放也需要一个爬坡的过程。001 的产能已经比较充足,但其他产品线能否顺利完成产能爬坡,还是未知。

无论是哪种原因, 一个不容忽视的情况是,留给极氪的时间不多了。

从数据上来看,001 销量增长的动力在下滑,销量数据显示 2023 年 1 - 9 月,极氪 001 的累计销量达到 52998 辆,同比下降 26.33%。

从招股书来看,推出多款车型, 并且进一步研发更多的车型投放市场,把产品线铺开,是极氪选已经选定的一条路。

招股书显示,2020-2022 年度及 2023 年前六个月,极氪的研发费用分别为 0.23 亿元、31.60 亿元、54.46 亿元与 31.89 亿元。费用率分别为 1%、48%、17% 和 15%。我们拿 2022 年的研发费用来比较,理想的研发费用率为 15%、蔚来为 22%,小鹏为 19%。

进一步来看,招股书显示,报告期内极氪有 50% 的费用是咨询费、SEA(吉利浩瀚架构)许可费以及验证和测试费。

也就是说,研发费用中有一半其实都是给了吉利,用于在浩瀚架构上做新车型的开发。急切地开发新车型投放市场, 似乎也从侧面说明,此前细分市场定位,小众品牌格调的战略并不能撑起来营收规模增长。

特斯拉、理想、小鹏以及零跑都曾经证明, 造车真正成功不是小众市场的成功,而是大众市场的成功。

极氪 001 销量为啥那么好?不是因为他是一辆猎装车,而是在整个中大型车这个大市场极氪 001 都很能打。所以,即便是再深掘 MPV 等细分市场,确实也撑不起来实打实的销量。极氪真的缺的是 001 之外找到另外一款大众市场的产品。

这个产品,就是亮相广州车展的极氪 007。

极氪 007 带来的是 800V 平台,双电机,起售价 22.99 万元,此外,007 搭载 8295 芯片、90 英寸智慧灯幕、三激光雷达,硬件配置拉满。

在中型车这个市场上,极氪显然压上了更多筹码。

相比过去极氪品牌的产品,极氪 007 所面对的这个市场更理性,竞争更为激烈,这个市场不仅有特斯拉 Model3,还有小鹏 P7 以及比亚迪汉 EV,是新能源竞争最激烈的市场。这也意味着曾经的“车二代”开始走出了舒适区,走到了新能源汽车最重要的主战场。

“这个市场极氪并不具备压倒性的产品优势。”某品牌销售小郭表示:“从新发布的极氪 007 的产品信息来看,极氪似乎还在强调产品的硬件参数,但这个市场的用户做决策时,经过试驾体验,智驾能力往往会成为最后成交的关键因素,这方面极氪的优势并不明显。”

2022 年,极氪曾经表示将在 2024 年投产面向 C 端消费市场的 L4 级自动驾驶汽车,极氪也与 Mobileye 合作,为极氪汽车的智驾能力铺路。

曾经的豪言壮语逐渐到了落地的时刻,极氪会交出一份怎样的答卷?这份答卷能不能让市场满意?或许接下来的二级市场会给出最公允的评判。

极氪 IPO 表现究竟会如何?值得我们共同期待。 返回搜狐,查看更多

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