● 使用 HyperEngine V8s、HyperEngine V6/V6s 三款超级电机，其中 HyperEngine V8s 的转速达到 27200rpm。
● 800V 碳化硅高压平台，最高电压 871V，并使用了倒置电芯的 CTB 一体化电池，CTB 电池包 + 地板厚度仅有 120mm。
● 自研 9100t 超级大压铸技术——Xiaomi HyperCasting。
● 全栈自研智能驾驶技术，底层算法为 BEV+Transformer+ 占用网络，特别是感知技术层面首次使用了自适应变焦 BEV 技术，硬件部分配置两颗英伟达 Orin- X 芯片，算力 508TOPS，感知硬件包含 1 颗激光雷达、11 颗高清摄像头、3 颗毫米波雷达和 12 颗超声波雷达。
● 智能座舱以 16.1 英寸 3K 中控屏 +56 英寸 HUD 抬显 +7.1 英寸翻转仪表屏，骁龙 8295 芯片 + 小米澎湃 OS 的丝滑程度绝对是目前的第一梯队。
在发布会上，雷军把这些核心技术讲得非常详细，除了漂亮的各项参数，所有维度都以十分成熟的逻辑在推进，并全程保持着合适的谦逊感，一切都旨在打消外界对于小米造车规格和供应链体系的疑虑。
而从消费者视角切入，小米汽车值得期待吗？
真正的……
驾驶者之车
答案是肯定的。至少从小米 SU7 的轿跑车身形态到内饰清爽的布局，它给人的第一观感明显是出自「会开车」、「爱开车」的设计团队之手，在小米 SU7 的三位主设计师李田原、仇臻和 Shin Muto 当中，两位来自宝马，一位来自奔驰，甚至前宝马设计大佬克里斯·班戈还加入了 SU7 的顾问工作。
「看到它，就想驾驶它」，几乎成为了小米对于这款 SU7 的最终定义。再简单粗暴一点理解的话，SU7 是一台在新时代继承了欧洲豪华品牌忠于驾控底子的纯电产品。
除了 2.78 秒的 0 -100km/ h 加速能力，SU7 对于 HUD 和仪表的设计非常走心，同时中央通道上还保留了常用的物理按键（当然那个一键启动按键大可不必），中控大屏下方也支持实体硬件的磁吸拓展，处处都传递出尊重驾驶者的气质。
这些细节很显然融入了雷军和创始团队的个体喜好，看得出得很想要赢得高端圈层的认可，但对于期待小米汽车拿出颠覆感受和创新设计的看客而言，新车会显得有些保守，或者说不够极客。
不过既然主打「好开」，已经足以让小米 SU7 从原生气质上区别于市面上那些靠用户洞察收割中年群体以及「必须和燃油车搞对立」的产品。毕竟天下苦二极管思维久矣，新能源汽车行业目前已是消费理念畸形的重灾区：用户过多的欲望和愈发鸡贼的产品经理，正在把市场带向驾驶者失去自我，只能靠冰箱彩电沙发去取悦乘坐者的怪诞境地。
因此小米 SU7 选择保留驾驾控属性，不愿低头向市场主流喜好妥协，显然要付出很大的勇气，决定不做什么，和决定做什么一样重要。
雷军给出的理解是：轿车，是汽车工业的“时代精神”。而对标环节中高频出现的特斯拉和保时捷，无一不是将车辆驾驶与操控属性做到顶的品牌，因此小米汽车未来的性能表现绝对值得期待，虽然免不了被划入小众行列，但作为品牌的第一款车，追求更高的上限始终不会错。
这次还能交个朋友吗？
万众期待的价格区间并没有在这次技术发布会上透露，也许是因为小米产品一直主打低利润率的形象，外界此前对于小米 SU7 的价格预期到了逆天的地步，以至于在介绍车辆的三电成本时，雷军不得不让米粉们「尊重一下科技」，直截了当地表示「9.9 万别再说了、14.9 万也不可能」。
此话一出，小米 B 站的直播间的公屏上瞬间飘过无数「坏了！」、「买不起了」、「等一个连夜说服高管」的弹幕，甚至连当天的小米集团的股票价格，也应声下跌。
但从长期角度看，这一盆冷水泼得可谓相当精准，降低不断炒热的离谱预期同时，也给自己留足了后手，雷军口中的「有点贵」，自然指的是 800V 平台 +101 度三元锂电池 + 双电机四驱的 SU7 Max 版本，而入门版配置 400V、单电机、磷酸铁锂电池、无激光雷达、单智驾芯片的款型却只字未提，因此从理论上讲，小米 SU7 未来的定价，依然存在着和年轻人交个朋友的可能性。
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