电车智能化开卷将会是第一代AI计算机

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下半场研讨围绕中国新能源车市销量趋势,主题包括:

通过与行业顶尖人士和一线从业者长达 4 个多小时的深度讨论,与会嘉宾对电车智能化的发展达成比较清晰的趋势认知。

2022 年下半年开始,市场上涌现大量的具有 AI 智能的 NEV 上市,包括理想 L 家族、蔚来 NT2.0 平台车型、小鹏 G9…….

2022 年 9 月 17 日,小鹏汽车宣布,其城市 NGP 智能导航辅助驾驶开始试点,陆续推送给广州部分 P5 用户。

2023 年 1 月 5 日,毫末智行分享了 2022 年在数据智能技术、乘用车辅助驾驶城市场景、末端物流自动配送三个领域的成果,并发布智算中心 MANA OASIS、五大模型,以及城市 NOH 的落地计划。

2023 年 4 月 16 日,华为车 BU CEO 余承东在华为智能汽车解决方案 2023 新品发布会上宣布推出 HUAWEI ADS 2.0,包含 NCA 智驾领航辅助功能的华为智驾能力,将在 AITO 问界 M5 华为智驾版首发。

针对智驾的落地进度,华为表示,城区 NCA 目前已实现深圳、上海、广州落地,并将在今年 Q2 增加重庆和杭州(其中,广州、重庆、杭州部分区域覆盖)。到 2023 年 Q3,华为城区 NCA 计划实现 15 个无图城市的落地,Q4 再新增 30 个无图城市,达到 45 城。

就在同一天,百度 Apollo 面向量产乘用车推出一系列覆盖高、中、低组合的全系智驾产品,分别是具备实现城市领航辅助能力的三域融合产品 Apollo City Driving Max。

随后 4 月 18 日,理想智能驾驶负责人郎咸朋在 2023 年上海车展上介绍了“AD MAX 3.0”即城市 NOA 的落地计划,理想的 AD MAX 3.0 将在今年二季度进行内测,并有望在年底前为 100 个城市开通该功能,MAX 版车主率先体验上城市 NOA 的功能。

电车智能驾驶已然“开卷”。

处在中国智能驾驶第一阵营的人工智能技术公司毫末智行 CEO 顾维灏在本期沙龙分享了,他们目前在城市 NOH 的实践经验和中国智能驾驶领域的主流技术趋势。

近 20 年乘用车自动驾驶的发展历史,自动驾驶经历了 1.0、2.0 时代,正在进入 3.0 时代。

顾维灏表示:

1.0 时代:主要是硬件驱动,谁用绑定的硬件更多,无人驾驶能力会高一些,其主要使用场景企业早期研发应用在一些赛事场景,如:Darpa 沙漠穿越赛,行驶规模大概是 100 万公里左右。

2.0 时代:也就是近年来很多乘用车上的辅助驾驶,此时随着传感器数量增加,计算单元算力增加,自动驾驶由软件驱动,但其算法认知是靠软件工程师对世界、产品、用户的理解所写的代码。行驶规模数据达到 100 万 - 1 亿公里。

3.0 时代:当行驶规模超过 1 亿公里时,此时以数据驱动。毫末智行推出的 DriveGPT 将重塑汽车智能化技术路线,将融合预测、规划、决策、控制。自动驾驶从此就两项任务,一个是感知任务,一个是认知任务。

从主要新势力车企的辅助驾驶行驶数据来看,大都进入到 3.0 时代。

在城市 NOH 感知上,顾维灏表示:“脱离高精地图,使用 Transformer 模型,BEV 的模式已经成为技术路线主流。”

在 2022 年初,毫末智行提出城市 NOH 的实践要素是大算力、轻地图。在落地的城市导航辅助驾驶,毫末智行也是很早投入了重感知的技术路线。

过去的两三年,大家基于高精地图来做城市导航的服务,都会有一些限制性和区域性的问题。“依赖高精地图方案会在城市行驶边境拓展和地图的一致性上,驾驶的安全和稳定性上都会产生问题。这是之前产品的做法和局限。”顾维灏表示。

关于高精地图的制约,华为早在去年 11 月就做过阐述。时任华为智能汽车解决方案 BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军将高精地图的问题总结为三点:更新节奏、维护难度、成本。

余承东也谈过高精地图的复杂性,“我们在上海的地图搞了一年,9000 多公里,都没有完全覆盖下来”。

去图化已是趋势所向。

智能电车进入自动驾驶 3.0 时代,传感器越来越多、算力越来越大,那么智能电车未来还有可能成为什么“新物种”?

数据来源:建约 EV 预测系统(www.evyuce.com)- 中国汽车科技趋势报告 2023 年报

余建约表示:“如果智能的上半场是 NOA 的话,下半场就是真正的 AI 计算。如果把动物的运动进化当做小脑的话,人的进化就是大脑,当我们把小脑问题解决之后,下一步一定会解决大脑整体的计算问题,会成为下一代终端和入口。”

在过去很长的一段时间,建约 EV 预测都在思考智能电车的产品定义问题,关于智能电车是什么,我们提出了三个方面的判断,包括:

前面两个产品定义,比较清晰和明了,并已被很多企业所认可和接受,关于“智能电车是第三代智能终端”,我们的探索也逐渐清晰。

2023 年 3 月,余建约撰文提出,智能电车会是第一代 AI 计算机,并进行了论证。(参考:从智能电车到 AI 计算机

PC 是应用的母生态

PC 是应用的母生态,首先需要解决通用处理器的问题,其次则需要解决操作系统和交互的问题,其本质是大幅降低普通人使用计算机的门槛,能够有效地与计算机进行信息交换。

在计算机诞生初期,人类社会的计算机主要的用途是军事计算、科学计算和商用计算,这些计算机的芯片都是专用芯片,交互都是特定命令涵。普通人根本无法使用。

直到 1975 年 4 月 4 日,比尔·盖茨和保罗·艾伦在阿尔伯克基成立了一家名为微软的公司;1977 年 1 月 3 日,乔布斯和沃兹尼亚克在硅谷注册苹果公司。

苹果解决了设备问题,微软解决了应用生态的问题。苹果很重要的革命是图形界面交互系统,解决了普通人使用计算机的问题,PC 规模基盘增大,开发应用生态就变得极具意义。

没有终端设备就不会形成应用生态,且需要足够多的规模和通用性,才能形成应用生态。

从计算发展历史上来看,有了 PC 后才有了微软,然后有了互联网和整个应用生态;有了 Smart Phone 之后,才有了移动互联网。

那么,AI 计算机出来以后的下一代互联网会是什么?

基于空间智能,余建约提出了空间互联网这个概念,区别于互联网、移动互联网,他们本质上都是平面互联网。智驾系统已经把物理世界数字化,仿真引擎可以构建数字孪生,基于这些基础设施,人类下一代互联网,大概率会是三维互联网,交互会是拟人交互或叫自然交互。

PC 的本质

个人计算机的核心是计算和交互。

计算机为何会诞生?因为人们想使用它进行计算,人机交互是目的。

当无法和计算机进行有效交互时,那么计算机对人们来说是没有用的。

人机交互的本质是人与计算机里的应用生态交互。这也是应用生态存在和发展的意义,是为人们能高效使用计算机。

交互形成的条件除了输入、输出、底层芯片等硬件外,OS 是定义交互和交互环境的系统软件。

第一代个人 PC;第二代智能手机;第三代 AI 终端一定会取决于计算和交互。

自动驾驶具有传感器已经把三维世界数字化,解决了输入、底层芯片的问题,但输出硬件和交互软件和环境仍在探索。

计算的演进

我们认为,计算的演进是算力和便携性的提升。

第一步要解决算力的问题,算力的提升是制程的提升。笔记本电脑、智能手机是制程的提高带来的结果,提高的是移动性、便捷性。

在二维世界的计算,PC 解决个人通用计算,但是移动性太差,很难在更多的场景中使用。智能手机解决设备的便捷性和移动性。

智能电车有了大量的 AI 计算能力,但目前专用于自驾的计算,但未来会不会变成通用的计算?结论是一定会。

英伟达和高通明确要做舱驾融合,国内芯片企业也跟进。芯片会不断从专用变成通用,不断扩大边界和应用场景,才能带来越来越大的用户价值。

AI交互的探索

空间交互和平面交互最大的区别是什么?平面的交互是精准交互,用鼠标或手指精确点击菜单应用,屏幕回复菜单承诺的应用。

而空间交互是人与人之间的模糊交互,模糊交互最大特点是多模态、自然交互。因为空间交互是有智能的,对人讲的内容要进行认知,然后理解再反馈相应的内容。这才是下一代交互的最大特点。

而智能电车的交互一定是多模态的自然交互。

第一代 AI 计算机为什么是智能电车?

事实上,智能电动车已经是人类第一代为个人所有的 AI 计算机,只是目前专用于自动驾驶。

但智能电车的计算和交互也正经历着演变。2025 年英伟达 THOR 可以支持多系统,且汽车未来也会产生 OS。

其次,智能电车初步解决了计算机和外部环境的交互问题,输入问题已经被解决。所有外部环境的感知可以共享给人,人只需要有一个接收设备。这些已为人和计算机的交互奠定基础。

再次,智能电车能够承载 AI 计算机需要的电力供应,但智能手机、AR 眼镜最大的瓶颈是电力供应。

第一代 AI 计算机在现有制程情况下,很难微缩到手机和眼镜内。同样大能源的电池很难微缩到手机和眼镜里,大功率的计算也无法解决散热问题。

打造 AI 计算机需要闭环能力

第一,打造全新一代的 OS。在未来新的三维环境里,人的交互环境以及交互方式都会重构。

第二,需要具备较强的 AGI。ChatGPT 从 NLP 到多模态是未来的趋势,所以需要具备 AGI 能力。

另外,智能电车已具备输入设备,但是还没有输出设备。

未来的输出的设备和交互需要想象力。解决输出设备的问题需要打造成熟的供应链,这是车企比较擅长的。

最后,需要很强的产品定义能力以及对产品本质的思考。

生态的演进

1. 从少到多,从简单到复杂

PC 诞生之初用于专业计算,用户很少,应用自然也少;第一代 iPhone 诞生的时候也没有 APP Store,因为出货量不高,没有第三方开发者愿意为开发应用。

生态的发展是自然形成,是循序渐进的过程。

2. 从模仿上一代应用开始,将其“搬运”到新的终端设备上。

移动应用一开始是音乐、视频 …… 一些基本的工具类应用直接搬运,到后来才会根据自身设备的特点,打造出创新的应用,比如美团、滴滴 …… 然后慢慢出来一些不同的设备。

3、在 AI 计算机时代,不要指望一开始就出现杀手级别应用,普通大众一开始认知上无法接受,而极客会关注并且尝试接受和开发,这符合创新扩散曲线。

AI生态畅想——打造平行宇宙

马斯克说,在平行的虚拟世界里,人类很可能是 NPC,NPC 都具有智能。

这个平行宇宙的繁荣程度取决于匹配的算力和能源的规模,非常像农耕时代的“马尔萨斯”陷阱。

在地球的农耕时代人类人口规模的上限由土地决定,土地的面积加上光照是造出粮食的规模,当人口规模扩大到超越上限,就会爆发战争,这就是“马尔萨斯”陷阱。

平行宇宙也是一样的,每一个物种会被分配基础算力和参数的规模。

平行宇宙的人可以学习、生产,跟人类进行贸易,贸易后换取他需要的能源、算力。

打造平行宇宙就是重新构建一个人类的世界,可能会围绕 AI 来实现。

“未来可能一种终极的生态,意味着每一个架构师有可能在一个上帝视角构建一个庞大的平行宇宙。”余建约表示。

“建约 EV 预测”聚焦新能源汽车销量预测,会持续以季度周期迭代预测数据。

我们的预测在不断迭代,力求接近客观现实。每一次预测我们会协同一些顶尖行业领袖和专家进行验证。本期我们将发布“2023 新能源车企销量 TOP10 预测”,“建约 EV 预测”会在 4 月底系统更新预测数据。

1、比亚迪对外公开保 300 万批发,我们认为在海外会在 30 万到 40 万辆左右,30 万内的目标更合理;国内市场预计在 250 万辆水平。随着新能源市场高速发展,比亚迪的强势增长会受到抑制。在市场发展初期,CR3 较集中,竞争较少,但市场高速发展期,CR3 会下降,更多的竞争对手会进入。

2、特斯拉中国今年肯定是继续增长,无论是 Q1 还是 Q2,增长非常强势,有足够的能力继续发动价格战,以及产品更新。

3、长安(含阿维塔、深蓝)增长速度非常快。在传统车企里,长安的产品能力较强,深蓝和阿维塔继续保持扩张态势。

4、五菱,去年是 45 万辆,这期下调到 40 万辆。

5、理想汽车维持 36.5 的销售目标。理想汽车在产品定位和组织运营上有巨大优势,但在激烈的竞争环境下,新旧系统的切换、零部件体系的切换仍存在不确定性。

6、吉利(不包含极氪)的银河、熊猫 MINI 会带来一定增量。熊猫 MINI 杀进 A0 级市场态势凶猛,银河定价若很有“侵略性”很大可能冲击宋 Plus。

7、广汽埃安 Q1 表现非常好,但产品定位存在隐忧。从销量分析,广汽埃安在广东省销量占比 40%,网约车占比 50%,从产品本身来看,产品定位和市场进入不够清晰。

8、长城内部今年的目标是 60 万辆,但是我们认为长城今年能够达到 30 万就回到赛道了。聚焦资源对长城现阶段很重要。

9、奇瑞的问题跟五菱类似,与去年持平就是成功。

10、我们下调了蔚来的销量预测,原因是在 30—40 万的核心赛道里,蔚来的产品竞争力下滑,且加入了很多竞争对手。2023 年蔚来面临产品切换,竞争极其激烈的压力环境,下半年销量的关键是 ET5、ET5Wagon 和 ES6 三款车型。

中国油电汽车决战的开端

2023 年特斯拉的降价不仅打乱了 20-35 万区间市场竞争格局,成为推动中国新能源汽车进入成本竞争的“轻重之足”,更是让油车市场震荡出更为惨烈的“降价潮”。

油电几乎同时的降价潮,否意味着油电汽车对决的开端?

对于这个判断,周丽君和余建约持有不同观点。

周丽君表示,油电不存在竞争,也不是替代关系,而是升级关系。

余建约表示,这是一次油电的对决,原因是智能电车对油车的迭代带来了汽车产业的结构重构。

对于 2023 年伊始,汽车行业轰轰烈烈的降价潮,两位专家对于原因也有不同看法。

周丽君从供需关系分析了降价潮的成因。

他表示:“从需求端,第一,买车的人少了。车市少与不少主要看增量,增量主要看年轻人,因为年轻人是第一次买车,整个 90 后人口持续下滑,每年少 100 万人。第二,买车人的欲望降低了。中国车市同质化竞争太激烈了,过去的汽车产品没有吸引力。第三从需求角度,我们调研数据来看,经历三年疫情后超过 70% 的人收入下滑。从供给端,供给增加了。第一,从战略层面,中国车企战略同质化严重,以前很多年只有年轻化战略,几乎所有车企,因为底层的东西差不多,下来的产品都差不多。现在仍然是年轻化产品,但是现在的产品是大爷和阿姨,车企还是年轻化战略为主。第二,合资企业包括国有企业管理效率相对比较低,车型内耗最终一定是体现在车价上。总而言之,需求曲线在往左移,供给曲线再往左移,两个曲线的交叉点是需求肯定会下来,表现出来的就是大规模的价格战,所以大部分价格战是中国车市机体一次免疫系统的启动。”

余建约表示,“价格战的直接因素是头部电车企业发动价格攻势,引起百年汽车产业汽车产品的价值再定义,它重新定义了价格机制后,其他人必须要重新再定义。更加深层次的因素是,新能源汽车市场份额不断提升,影响到油车生存的根本。还有其它的因素,包括国 6B 政策等。本质上是新的模式下汽车产品价格体系要重构,新的电车企业具备了这样的能力,会发起一轮又一轮价格战。”

特斯拉等头部会持续发起价格战吗?

周丽君表示,“肯定会发动。”

从竞争力角度,无论是特斯拉还是比亚迪,其供给层做得比较好,包括:管理效率高、采购比较好、产能大,他们有能力发动价格战。

余建越表示,第一,特斯拉的模式本质已经重构了整个汽车产业的产品结构。第二,技术本身大规模改变了车的产品结构。第三,通过技术大幅度提升制造效率,又是降本的一个很重要方式。第四,销售模式——直销建立在很强的单品品牌口碑之上,渠道最终拼 NPS 效率。最后,整个电动化和智能化供应链成本还在持续下降。如果传统车企不能匹配特斯拉的成本结构,而特斯拉的愿景就是尽快让电车替代油车,就会一轮一轮价格战。

“内卷”时代,给车企的建议

周丽君提出,“现在中国车市最大的问题就是被卷带偏节奏。中国车市相对市场萎缩,但是中国车市的含金量在提升。”

他提醒车企,要重视 40 岁左右的中年用户,把定位融合到战略并落实到产品层面。

余建约同对车企提出了几点“卷王”匹配能力:

第一是战略上极其聚焦,在战略市场保赢,这是你要成为卷王第一重要的。在市场进入和市场选择 STP 要更准,而不是铺开,所以战略上要聚焦。

第二是企业在执行力一定要变得极强。

第三是企业的敏捷度要强。在环境变化如此多端的情况下,产品研发的速度以及最核心的事件上的反应速度要提升。

第四是降本,在汽车赛道要做“卷王”一定要全方位降本。

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追风者
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