英伟达Thor上线,天外飞仙or芯片阳谋?

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引言 | 井水和河水,同属一个龙王

近日,英伟达举办了全新的 GTC 开发者大会,带来了多款重磅产品,比如全新的 40 系显卡等等。

不过对于我们汽车人来说,最值得关注的无疑是全新一代车规级芯片 Drive Thor(中文名索尔,即雷神),它的算力达到了惊人的 2000 TOPS,将在极氪品牌首发。

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▲图片来源:英伟达官网

一、拒绝挤牙膏,英伟达火力全开

在很多人的印象中,国际大厂都喜欢“挤牙膏”。比如 iPhone 14 继续用 A15 处理器,英特尔 CEO 干脆承认“好东西都在实验室”,微软 Windows 10 已经很久没有正儿八经的更新。

但英伟达似乎与这些厂家不太一样。

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▲图片来源:英伟达官网

2016 年,英伟达推出 Parker 芯片。然后不到半年的时间,就加推了 Xavier 芯片。首款采用该芯片的车型我们也耳熟能详,那就是小鹏 P7。即使拿到今天,这款芯片的性能依然不算落后。

2019 年英伟达推出 Orin X 芯片,算力达到了惊人的 250 TOPS。当前智能驾驶算力排前十的车型,至少有五款采用的是英伟达 Orin X 芯片,分别是蔚来 ES7、小鹏 G9、理想 L9、飞凡 R7 以及智己 L7。

看到这些名字有没有感觉头皮发麻?基本都是一二线新势力的头部车型。

而这次的 Thor 芯片,直接将算力标准提升到了 2000 TOPS,跳过了原定于 2024 年量产的 Atlan(算力 1000 TOPS),实在是太“不讲武德”。

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▲图片来源:英伟达官网

而且这次不是简单的算力提升,Thor 将不再只是智能驾驶芯片,还可兼容智能座舱。

这才是最可怕的。因为高通 8155 芯片的算力为 8 TOPS,一旦 Thor 芯片将座舱这条线打通,理论上可以轻松覆盖高通 8155 的全部功能。

根据新出行 CEO 贺磊的说法,Thor 芯片还会有两个不同的版本,算力分别为 1000 TOPS 和 2000 TOPS,英伟达公布的是最高算力版本。这意味着 Thor 芯片很可能会兼顾中端和高端。

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▲图片来源:微博用户 @新出行贺磊

对于这个消息,很多 KOL 都欢欣鼓舞。首先赞叹科技进步带来的惊喜,因为性能确实有了跃级提升。再就是争论谁先搭载,如极氪已确定首发,小鹏、轻舟智航谁是第二家,然后车主会不会感觉“背刺”等等。

一时间,有了苹果发布了 iPhone 15 的错觉。

可是有人想过背后的原因,以及可能带来的后果吗?一家市值超 3000 亿美元的企业突如其来的大动作,一定是意有所指。

不出意外,英伟达此举是为了回击高通的“进犯”。

因为在汽车智能化领域,有两大分支:智能座舱、智能驾驶。可以比喻成井水、河水。一直以来,国际芯片巨头各分两派,互不相犯,各自发展。

但 2022 成都车展,打破了平衡。

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▲图片来源:微博用户 @长城汽车李瑞峰

长城旗下的魏牌宣布,搭载激光雷达的摩卡 DHT-PHEV 上市,它是中国首款搭载了 Snapdragon Ride 平台的量产车型,也是中国首个量产的城市智能辅助驾驶系统 NOH 的应用车型。简单讲,这个功能让车辆在城市中实现高阶自动驾驶,比如自动识别红绿灯、自动避让行人等。

这个 Snapdragon Ride 平台就是高通推出的智能驾驶平台。而高通以往都是以智能座舱供应商的身份出现,现在意味着它开始从井水,向河水进攻了。

目睹这一切的英伟达,坐不住了。因为智能驾驶是它的大本营,作为河神怎能坐视井神的“进犯”?于是有了开头那一幕的反攻。

二、井河之争,英伟达占优?

如前比喻,智能驾驶像河水,面临的环境风险更高,要保证外部安全;智能座舱像井水,主要和人打交道,保证车内舒适便捷。

我们来简单回顾一下,高通的井水和英伟达的河水是如何互犯的。

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▲图片来源:魏牌官网

高通的 Snapdragon Ride 平台并不是像 8155 一样是简单的数码芯片改车规级芯片,而是引入了全新的设计。Snapdragon Ride 平台采用的是骁龙 8540 加骁龙 9000 的芯片组合,前者是一款小 SOC 芯片,后者算是大 AI 加速芯片。

需要实现更大算力的时候,小 SOC 芯片可以不用动(它的性能已经足够),只需要叠加 AI 加速芯片即可,这种做法比英伟达的方案更加经济。

从之前公布的摩卡 DHT-PHEV 激光雷达版的实测视频来看,新车已经完成全程 21.8 公里的城市智能驾驶,遭遇 41 个红绿灯、5 个城市路口、3 次行人礼让以及 6 次城市智能变道,全部 100% 安全通过。

这意味着高通已经强势杀入了智能驾驶领域。

这时,英伟达选择直接跳过已经发布的 Atlan 芯片,直接“进化”到可以兼容智能座舱的 Thor 芯片,可以说拿出看家本领和高通针锋相对了。

那么,谁会赢呢?

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▲图片来源:车聚网

20 年前的零部件行业,也发生过一起旷日持久的战争,双方是以车身电子见长的西门子威迪欧、以发动机电子起家的博世。当时二者想进入对方领域,成为汽车电子领域的全面霸主,进而成为汽车业的“无冕之王”。

结果西门子大败,整个汽车电子业务也在 2007 年打包卖给了大陆汽车。博世赢了后,一直高歌猛进直到现在的电动车时代仍独领风骚。

博世胜利的原理也不复杂:那就是车身电子的技术复杂性不如发动机电子高。西门子的主力产品遥控钥匙、车身控制模块、车窗防夹模块等技术很快被国内厂家模仿,产品力接近但成本只有西门子的 1 /3。反观博世的发动机电子,仅一个 EMS 发动机管理系统模块,在多少年后仍让国内对手望洋兴叹。

所以结局已注定,关键看技术的重要性与难度。

比如,你开车时能适当休息下手和脚,是不是觉得很惬意?而开车时一直和车机聊天,有时还前言不搭后语是不是挺尴尬?

这个角度讲,英伟达代表的智能驾驶,对消费者的意义更大些。好比特斯拉,它的智能驾驶绝对排所有车企前列,它的人机对话却让 10 万的国产车都会感到骄傲,但我们仍说:特斯拉的智能化不错。

所以,智能驾驶比智能座舱更有价值、更有难度、也更有在位优势。英伟达从智能驾驶芯片做到智能座舱芯片,有点降维打击的意思。好比理科生去写作文,应该比文科生做数学题的成绩要好。

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从市场角度看,能否得到重点用户支持并批量应用,也是胜负关键。

目前来看,在“笼络”用户方面,两者略有不同。英伟达的客户群不算太大,但都是重量级的,且以各大新势力为主。特别是两个名字非常扎眼,一个是百度旗下的集度,一个是一直坚持自研的比亚迪。

百度应该是国内做智能驾驶最出名的科技公司,比亚迪则是国内最大的新能源汽车企业。能够拿下这两个性格迥异的客户,说明英伟达在策略方面相当灵活。

高通也有蔚小理这些新势力,但传统车企更多。它的客户群体更加庞大,但一直给人的印象都是强势,断供新闻也比较多,连带一些品牌屡屡曝出消费者因芯片“货不对板”而维权的新闻。

一旦市场上的选择变多,它受到的冲击可能会更大。

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▲图片来源:飞凡汽车官网

再就是在技术领域,智能座舱需要的芯片性能上限并不高。以高通 8155 为例,市面上能够平替它的就有不少。比如联发科的 MT8675,三星的 Exynos Auto V9,国产的也有芯驰科技的 X9U,以及芯擎科技(吉利控股)的龍鹰一号。

相比之下,英伟达 Orin X 想被替代就比较难了,更别说接下来的 Thor。地平线算力 128 TOPS 的征程 5 都还没量产,英伟达已经将这个标准提升到了 2000 TOPS。而且英伟达还有非常容易上手的软件工具链,它的车载芯片编程平台基础也更好,让车企可以用得更顺手。

考虑到未来智能驾驶路线大概率是算力 + 算法的结合,这两方面英伟达都有更深的护城河。

井河相争,占优的可能是英伟达。

三、一颗红心,两手准备

英伟达和高通打起来,国内厂商就能够坐山观虎斗、甚至坐收渔利吗?如同 20 年前西门子败退,一些国内厂商也分到了一杯羹?

时代不同了,现在很难,而且还有潜在的巨大风险。

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▲图片来源:宝马官博视频

奔驰和宝马死磕了这么多年,一直不带奥迪玩儿,所以格局一直是 BBA。可口可乐和百事可乐互怼多年,两家可以说是针锋相对的“死对头”。但仔细一看,真正死掉的是第三、第四、第五。现在谁还能喝到汾湟可乐、非常可乐?更别提旭日升了。

一种非常可能的局面是:当英伟达和高通互相攻入对方领地后,二者像藤缠树一样,合作大于竞争,准确讲叫「竞合」;因为无论是井水、还是河水,背后都是一个龙王――美国。可以预见,它们客观上会建立起汽车智能化的寡头垄断,共同挖深美国芯片技术的护城河。

那么,中国企业再想插进去分得杯羹,势比登天,更别说与之抗衡了,甚至议价都将是一件非常困难的事。最糟的是,即使你不嫌贵,人家也可能不卖。

这不是危言耸听,英伟达 8 月底被美国政府下令禁止向中国出口顶级芯片 A100、H100,这事儿刚过去还不到一个月。那么未来,当我们中国车企用英伟达们的一体化智能系统甘之若饴、难舍难分时,突然来一个新的禁令,该如何面对?

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▲图片来源:地平线官网

首先当然是积极提升芯片性能,2025 年做不到 2000 TOPS,那做到 300 TOPS 总可以吧?至少不要被彻底拉开代差。实践中 300 TOPS 的算力已经能做足够多的事,别忘了小鹏 P7 的算力才 30 TOPS。

其次是降低成本,因为汽车的竞争是成本的竞争。

英伟达们提供的是通用的芯片架构,配极氪是这颗,配高合的也是这颗,配燃油车的还是这颗。对供应商来说,统一规格意味着边际成本递减:供货量越大,成本越低。

但对一部分主机厂来说,过剩算力意味着极大的浪费,可市场上的选择没那么多,而且人家不支持量身定做,你只能为冗余付费,最后让消费者买单。

不出意外的话,会有越来越多的车型配备英伟达和高通的芯片,因为消费者爱赶时髦、厂家又喜欢内卷。届时 20 万的车用上 Orin X,甚至 Thor 都有可能。那么 400 美元一颗的 Orin X 芯片,成本会摊的越来越薄。

这时自然产生一种现象:英伟达们的芯片既先进,又便宜,进入了良性循环。如果有国内竞争者挑战,那么美国人直接降价,让新手不战自败。

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▲图片来源:《大内密探零零发》版权归原作者所有

国内芯片企业要想有出路,可以考虑差异化竞争。比如走定制化路线,针对特定车型的特点,用成本更低、功耗更小的方案实现类似的效果,也能从市场上分走一杯羹。毕竟国内不管是车企还是个人,对于性价比都有非常高的要求。

最后,还需要国家出手。因为成本竞争的第一步就是――走量。只有足够大的销量,才能形成商业闭环,才能活下去。宁德时代的电池、比亚迪的 DM-i,莫不如此。它们第一批产品瑕疵率都高,但随着产量的快速提升,不良率迅速降低。

一定程度上,整个新能源行业就是一个试错的过程。

如果不考虑道德和法规,最优解就是大干快上,甚至“萝卜快了不洗泥”。因为规模化量产之上是天堂,之下是地狱。

至于如何平衡法规和量产,就不是小编和老百姓能决定的了。但有一个策略,或许可供参考。

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▲图片来源:微博用户 @凤凰网汽车

最近美国刚刚签署了最新的《通货膨胀削减法案》,规定只要是在美国销售的电动汽车使用了中国产电池,或者电池中采用了中国原材料,就会被排除在补贴之外。

我们也可以采用类似的方案,采用 Thor 芯片或者 8155 芯片的车型不得享受补贴。或者给予采用国产芯片的车型多一些补贴,就像我们之前的电池“白名单”一样。

这不是为了限制,只是为了公平。

只有中国制造的芯片走上持续迭代的正循环,中国汽车才会进入相对安全的快车道。以前的自动变速器我们基本做到了,现在的动力电池已经做到了,未来的芯片应该也可以。

车聚小结

不少媒体兴高采烈的议论谁会首搭英伟达 Thor 芯片,对其各种不吝赞美,丝毫没有意识到危险的来临。

就像电影《大内密探零零发》中所放的一样。秘密组织说要解剖来路神秘的“天外飞仙”尸体,中原的一大帮名医就被吸引了过去。本以为自己只是看客,结果是别人布的一个局的猎物,最后险些被一网打尽。

极氪是不是首搭?两大巨头谁赢谁输?其实都不那么重要。重要的是我们整个行业长远的健康发展。如果全行业足够清醒,做好预案,还有追赶机会。

英伟达的芯片发布完成后,长城汽车 CGO 李瑞峰第一时间发了微博,称魏牌城市 NOH 技术搭载落地,“智行芯搭档”高通 Snapdragon Ride 平台功不可没。

国内车企已经开始在两巨头之间“站队”了?但愿车聚君想多了。

争论哪种可乐好喝,这事儿本身就有点可乐。听说,中国的奶茶开始袭卷欧洲并深受德国年轻人喜欢?希望有一天,能看到汽车行业有这样的消息。

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