（原标题：小米造车深度分析和展望）
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$ 小米集团 -W(01810)$ 【全文 7333 字，阅读约需要 10 分钟】
上周给大家初步分析了略显沉闷的 Q3 财报情况之后，我发现小米造车是这个季度为数不多的业务亮点，但翻看往期的《粮厂点评》却还没有一期深度的汽车相关分析。
原因有二：首先，我不是汽车技术背景 ，很难对大家感兴趣的自动驾驶、电池方案、智能座舱进行技术分析和预测； 其次，小米造车姿态非常低调，此前的公开信息不足以进行在逻辑上推演出太多有价值的结论。
不过，截止目前距离小米集团正式宣布造车已经过去了 20 个月，也释放出了首台工程车下线这样的重要里程碑进展。同时，诸多渠道也陆续有更多公开信息，帮助我们尽可能的还原小米造车的真实轮廓。
因此，我挑选了以下 6 个大家最关切的问题，尝试进行分析和展望。由于文章较长，也简要总结了核心结论供大家直接参考：
1. 小米造车的背景和原因是什么：小米造车是雷军最大的顺势而为（1）美国“军事清单”导火索；（2）智能手机进行存量红海市场；（3）智能电动汽车的消费电子化；（4）资本市场对新硬件公司的青睐。
2. 小米造车的最新进度如何：（1）首台工程车已经于 2022 年 9 月 28 日下线；（2）小米北京汽车工厂预计年内完工；（3）上海总部负责整车硬件和软件，北京总部负责座舱、自动驾驶和工厂量产。
3. 后续路测、牌照、发布、量产的时间点预测如何：（1）工程车下线可以满足“两寒两暑”路测时间要求；（2）EV 牌照批复预计不会有实质障碍，收购北汽的概率不大；（3）首款车发布会可能是 23 年 8 月年度演讲；（4）首款车量产时间是 2024 年上半年。
4. 小米首款车型的定位和相关信息有哪些：（1）首款小米汽车是轿车，第二款是 SUV，预计 24 年发布，25 年量产；（2）首款车尺寸对标 BMW 5 系和比亚迪汉；（3）首款车产品定位是对标高端车。
5. 小米首款汽车的的定价区间如何：首款车市场预期在 30 万以上，实际价格可能为 25-30 万区间（低配和高配版本）。
6. 小米造车的优势都有哪些：（1）品牌的出圈优势；（2）软硬件结合能力；（3）AIoT 生态系统；（4）小米之家和海外市场；（5）雄厚的资金实力；（6）雷军、雷军还是雷军。
再次照旧说明一下，我并无意写成财经媒体类似的故事体裁，而只是基于公开信息对小米造车进行客观分析和预测。
以下为正文。
1. 小米造车的背景和原因是什么？
小米集团正式宣布造车是 2021 年 3 月 30 日，在当时嘈杂的环境里看来小米造车主要是由于美国的“军事清单禁令”所导致。但站在今日的时点回头看，我更愿意把小米造车定义为雷军最大的“顺势而为”，具体来说原因有以下四点：
（i）美国“军事清单”禁令导火索
美国在 2021 年 1 月的“军事清单”禁令无疑是帮助雷军下定造车决心的最重要导火索。雷军在今年 9 月央视《云顶谈话》访谈中提到，小米集团是 1 月 14 日被美国纳入“军事清单”，然后在 1 月 15 日随即展开造车的调研。这两者时间点的高度吻合，已经说明美国制裁对于小米集团的影响之大。
其实，彼时更大的背景在于 华为被美国加入了“实体清单”并反复制裁四轮，直接退出了全球的智能手机市场 。小米集团在被加入“军事清单”后，自然担心制裁会进一步升级，从限制小米集团的证券交易，进一步到限制小米的智能手机业务。 因此，在巨大的不确定性面前，如何找寻一条相对确定的出路，智能电动汽车是顺势而为的选择。
（ii）智能手机进入存量红海市场
智能手机行业告别高增长时代，亟需寻找第二增长曲线是摆在小米面前的客观事实。根据 Counterpoint 发布的最新报告，22 年 Q3 的全球智能手机出货量勉强超过 3 亿，是 2014 年以来最差的 Q3 出货量数据。即便不考虑新冠疫情、通货膨胀和地缘危机等暂时性因素，智能手机行业的共识已经是很难回到高增长时代，小米即便登顶智能手机行业，出货量天花板也已经能够看到，即当前三星的每年 3 -3.5 亿台区间。
这是一个回头看的观点，因为 21 年 3 月小米宣布造车后，在 5 月份即取得了对美国国防部的诉讼胜利，彼时小米仍然寄希望于通过高端和线下战略，尽可能的获取华为让出的市场份额。今天来看，小米无论高端还是线下都难言成功，而且宏观环境也让这两个目标变得更加困难 ，智能手机业务也连续三个季度出货量和营收同比下滑。 在这样的背景下，智能电动汽车第二曲线对于小米未来的增长故事延续，就显得十分顺势而为。
（iii）智能电动汽车的消费电子化
我在此前的文章里提到过，对新能源汽车风口最好的描述是这样的：“人类历史上还没有这样一个商业化机会，同时占住信息工业和能源工业的制高点 ”。因此，任何有能力的企业家，都会想获得一张门票。雷军也在《云顶谈话》访谈中也提到，2021 年调研完智能电动汽车行业后的结论是： 不得不做。
不得不做的根本原因是，雷军在公开场合里多次提到的 智能电动汽车的消费电子化 ，包括 2021 年 11 月的小米投资者日演讲和 2022 年 10 月的推特等。雷军认为，EV 目前整车电子件 BOM 占比已经超过 50%， 与汽油车相比，电动汽车的制造门槛大幅降低：30.000 个零部件高度模块化，电池成本在过去十年下降了 80%（未来至少有 50% 的降本空间）。未来 EV 将是一种以智能化、软件化和用户体验为核心的消费电子形式。
在我看来，EV 消费电子化最好的证据在于智能手机厂商和智能汽车厂商的双向奔赴 。几乎最顶尖的智能手机厂商都在布局 EV，例如苹果、华为和小米；而同时最好的智能汽车厂商也在觊觎智能手机，例如吉利收购了魅族、蔚来宣布自研智能手机。这一方面说明了 EV 的消费电子化，另一方面也体现了小米造车的必要性。 如果雷军没有“顺势而为”地进入 EV 行业，很有可能就错失了智能手机后的下一个战场。
（iv）资本市场对新硬件公司的青睐
最后一点原因，在于互联网行业的底层逻辑正在进行翻天覆地的变化，而资本市场开始对新硬件公司给予更多的青睐 ，过去的 2 年中从特斯拉、比亚迪到国产电动车新势力，都足以说明问题。我观察到一个很有意思的现象是，在投行瑞士信贷（Credit Suisse）覆盖小米集团的最新研报（11 月 1 日）中， 其分部估值法（SOTP）里已经赋予了硬件利润 16.2 倍 PE，而互联网利润只有 12.1 倍 。 在这样的互联网重新洗牌，智能制造崛起的环境里，小米选择了进入 EV 赛道，也是天使投资人雷军的顺势而为。
2. 小米造车的最新进度如何？
整体来看，小米汽车项目非常顺利，工程车和北京工厂都有了显著进展。
首先，小米汽车 Q3 最重要的进度是首台工程车在 9 月 28 日在上海正式下线。雷军在上海总部整车软件部的讲话视频确认了该事项，并提到于立国评价整体进度非常顺利；
其次，小米北京汽车工厂正在如火如荼的建设，预计将在 22 年底前完工。小米集团在今年 4 月份以 6.1 亿元底价竞拍获得了北京经济开发区亦庄新城的 YZ00-0606-0101 号地块，汽车工厂正在建设之中。此前 B 站有一个 Up 主定期去现场更新工厂进展，但后来也被小米叫停了，也符合前述的小米低调造车姿态。
另外，有很多朋友注意到小米首台工程的下线地点是上海，而非北京。其实，小米造车里上海和北京的分工是相对明确的。从市场流传的招聘职位来看，上海负责整车硬件和软件，北京负责座舱、自动驾驶和工厂量产；也可以理解为上海是“传统造车势力”，而北京是“造车新势力”（包括互联网）。当然，熟悉互联网和汽车的行业的朋友可以很容易发现，这也是基于两个城市产业集群和资源分布的合理安排。
3. 后续路测、牌照、发布、量产的时间点预测如何？
当前来看，工程车和工厂的进度是相对明确的，后续市场可以预期路测、牌照、发布和量产等四个重要节点：
（i）工程车下线可以满足“两寒两暑”路测要求：
常规的汽车测试周期包括两寒两暑（即两个夏天和两个冬天），小米工程车在今年 9 月顺利下线说明足以赶上今年的冬测，也基本满足 24 年量产的时间线，预计将在未来几个月陆续看到小米汽车的路测谍照。
（ii）EV 牌照批复预计不会有实质障碍：
彭博今年 7 月曾指出小米造车在 EV 牌照上遇到了监管障碍，引起了市场的一些疑虑。彭博报道的逻辑是中国的 EV 牌照已经非常多，监管部门会收紧新 EV 牌照的发放，并鼓励现有牌照和工厂的收购兼并。由此，很多消息传闻小米将收购北汽的工厂和牌照，来完成相关资质的获取。
我的观点是，监管层面和小米会存在博弈，但不可能阻挡小米造车。和滴滴上市不同，小米造车是在 21 年美国军事清单制裁的大背景下的高举高打，选择北京和上海两地也和彼时政府的大力争取密不可分（大家明白我意思的话可以回复
）。因此，小米造车落地只是姿势问题，过程中会有博弈，但不会出现实质障碍，牌照的问题应该在未来的数个月中看到实质进展，最晚会是 2023 年 Q1 或者 Q2。
至于收购北汽工厂，我的观点是可能性不大 。从小米确认自建工厂开始，北汽的价值就变得鸡肋，除了牌照价值以外，传统国企的组织模式、人员结构和低效率运营都是小米所不能接受的；而北汽也不可能同意只出让关键设备、转移核心技术人员。 因此，小米和北汽之间两者是存在天然矛盾的。当然，按照雷军的个性，小米仍然会认认真真地谈判、尽调和分析，就像此前去调研恒大汽车一样。
（iii）汽车发布很有可能是 2023 年 8 月年度演讲：
第三个时间节点是所有人都关注的汽车发布环节。我的猜测是，如果路测、工厂和牌照都顺利进行，那么最可能的汽车发布时间点是 2023 年 8 月的雷军年度演讲。按照过去三年的经验来看， 8 月的年度演讲是小米集团全年最重要的对外活动，雷军会全程演讲，分享个人经验、宣布公司战略和发布旗舰产品。
（iv）汽车量产时间确定在 2024 年上半年：
相比较而言，首款汽车量产（Start of Production, SOP）的时间节点则没有什么悬念，小米自己也多次确认过量产时间点是 2024 年上半年，和前文分析的路测、工厂、发布会的整体时间进度也吻合。
4. 小米首款车型的定位和相关信息有哪些？
（i）从车型规划来看 ， 首款小米汽车是轿车已经确定无疑 ；当然，雷军也在宣布造车的直播中也提到，首台车会从轿车和 SUV 中确定， 那么我猜测第二款车型是 SUV，如果按照同样的时间进度去猜测，可能是 2024 年发布，25 年量产。
（ii）从尺寸来看，今年 8 月年度演讲上放出的自动驾驶视频里，小米选择了 BMW 5 系和比亚迪汉作为测试车进行改装。根据我和业内人士的沟通，那么小米汽车的尺寸应该也会差不多，因此尺寸上应该对标 BMW 5 系和比亚迪汉。
（iii）从定位来看 ， 首款小米汽车选择了对标高端车。这一点上要更正我此前的观点，小米首款车型对标高端车最好的证明是10 月 19 日微博流出的空气悬挂照片，这在传统汽车领域是高端车的象征。
5. 小米首款汽车的的定价区间如何？
我个人猜测，小米首款汽车的定价在 25-30 万区间。
基于上述对标高端车的定位假设，小米首台轿车对标的应该是 50-60 万元的高端车，符合此前市场传闻的小米首台车的定价超过 30 万元的市场传闻。
但是需要注意到，雷军在今年发布的新书《小米创业思考》里的“爆款策略”里说过，超越预期是最重要的环节。因此，我个人的观点是，小米造车会将市场预期维持在 30 万以上，而实际价格一定会超越预期：比如低配 25 万区间，而高配在 30 万区间。
我认为，首款车对标高端体现了雷军吸取了智能手机行业里的教训，即从低端往高端做太难了。如果从传统的打法，小米的选择应该是先打造一款水桶产品，满足 80% 用户的 80% 需求，在获取一定的市场份额后再去尝试高端和细分市场。但事实证明，一旦给用户形成了低端的印象，再去塑造高端的品牌调性就很困难了 。类似苹果、特斯拉和蔚来，都是先站稳了高端市场，才尝试中低端产品线。 因此，这次雷军选择了首款车对标高端，是希望首先证明给用户看小米可以做一款好车，之后再通过效率内卷中低端市场则只是时间问题。
6. 小米造车的优势都有哪些？
其实已经有很多报告和分析讨论了小米造车的优势，我这里也系统谈一下我的观点：
（i）小米品牌的出圈优势
在我看来，小米的品牌优势不仅仅来自于已有的品牌基础和广泛米粉，而更重要的是品牌出圈。小米在广大米粉心中不仅仅是手机厂商，而是一家拥有诸多 IoT 生态的消费电子公司。因此，相比于吉利造智能手机，小米进入 EV 赛道会让消费者更加容易接受，这就是品牌出圈的价值。
印度专业传媒分析网站 Afaqs 曾有一篇文章专门分析小米品牌的出圈价值：《人们会认可小米生产的鞋子吗？》，文章认为小米集团通过粉丝、社区和网络不断提升自己的品牌价值，且不把自己定义为单一品类的品牌，而是代表了整个消费电子生活方式。
（ii）小米软硬结合的能力
关于 软硬结合（Software & hardware integration）的能力，我在最近的文章里经常提及。我提出，硬件的门槛比大部分人想象的高；而软硬结合的门槛可能已不是大部分人可以想象的了。在未来的消费电子行业，“软硬结合”的能力是最核心的竞争力之一 。基于前文对 EV 消费电子化趋势的假设， 小米在智能手机和 IoT 生态的长期“软硬结合”经验，可以帮助小米在 EV 行业获得更多优势。
从硬件端 ，我在之前的文章里分析过，小米目前对于供应链和硬件制造的认识已经足够成熟，不再认为硬件只是简单的堆料和组装， 这些经验都是靠真金白银的学费堆出来的，足以帮助小米在 EV 的制造上少走很多弯路 。其次，智能手机和 EV 的供应链在很大程度上是重合的，小米完全可以将目前 已有的供应链体系从手机拓展到 EV，并且通过规模上获得成本优势 。最后，小米产业投资部门在供应链上的布局非常广泛，尤其是新募集的 100 亿：“小米智造投资基金”专门投向 EV 赛道， 在自动驾驶的芯片和传感器等核心赛道上投资金额已经超过了 20 亿元。
从软件端，大家除了自然地想象到小米在智能座舱（尤其是车机）、自动驾驶上的软件优势外，小米其实还拥有硬件公司不具备的互联网基础设施和互联网变现手段 。互联网基础设施即我一直强调的 ABC（即 AI，Big Data 和 Cloud）；而互联网现有的变现手段里，我认为对于 EV 最重要的是互联网金融， 车贷、车险和租赁等消费支付场景的落地能够充分发挥小米的 Fintech 优势，帮助小米在 EV 硬件之外盈利变现。
（iii）小米的 AIoT 生态圈：
小米集团在汽车相关的宣传材料里提到，自己所独有的“手机 - 家居 - 汽车”生态智能生活将为小米在 EV 赛道带来竞争优势。
首先，小米集团在 AIoT 行业处于绝对的领先地位，这是当前所有 EV 玩家所不具备的 。截止 22 年 Q2，小米的 IoT 生态圈里连接了超过 5.26 亿台 IoT 设备，有 7,080 万米家 App 用户，以及超过 1,000 万有 5 个以上 IoT 产品的超级核心用户。其次， 如果把 EV 也作为 IoT 生态的一环，那么和小米此前的核心战略就完全打通了。从生态的角度，EV 可以和手机、可穿戴设备、智能家居产品产品的协同效应是不可限量的。
当然，也有很多朋友纠结在 IoT 生态里 EV 未来会有怎样的盈利和变现模式。从 IoT 生态的角度，我的观点还是一致的，即小米是一把开启 IoT 大门的钥匙，把控生态入口和布局生态产品才是当前最重要的；当风口到来时，所有的变现模式都是水到渠成。
（iv）小米之家和海外市场：
小米之家和 100 多个海外市场将成为小米汽车销售天然的渠道。2021 年，在卢伟冰的领导下小米开始了新一轮的线下探索，提出了一整套基于“效率”的线下门店模型，并且迅速开出了 10,000 家门店。虽然因为新冠疫情、需求疲软和产品组合的问题，中国区线下业务并没有如预期那样顺利，但从我的角度，我认为这依然是正确努力的方向。根据我的信息，新开设的很多小米之家从设计之初就已经考虑了小米汽车的因素 ， 汽车发布后可以确保迅速在全国展开销售。另外，小米在全球超过 100 多个国家和地区市场的提前布局，也为未来小米汽车出海打下了基础。这些都是造车新势力所不能媲美的。
（v）小米的资金储备实力：
小米造车很重要的一点优势在于资金储备实力，雷军在 2021 年造车演讲上提到 10 年投入 100 亿美元；今年 8 月年度演讲上提到自动驾驶团队已经超过 500 人，初期规划相关投入超过 33 亿元人民币，这些都体现了小米的“钞能力”。小米的资金储备来自于过去 11 年的业务积累，来自于在全球资本市场发行的绿色债券，以及传统三大业务的反哺。
但我想分析的是，雄厚的资金实力并不简单是“买买买”的区别，更重要的是在战略选择上 。对于初创公司，活下去永远是首要话题，其次才是怎么活得好； 而对于小米这样的玩家，如果进入 EV 第一阵营是造车第一天就在思考的问题。因此，当面临自建工厂和代工这样的两难选择时，绝大部分新势力选了代工，而小米坚持选择了自建工厂，下单 8800 吨的全球最大一体式压铸设备也毫不犹豫。
更重要的是，充沛的资金可以确保小米造车不会受到外部资金的裹挟 。因为外部资本总是短视的和追求确定性的，小米的 IPO 过程就是典型被外部资本裹挟的结果。 因此，如果雷军希望在造车上坚持长期主义和延迟满足，那么就必须远离外部资本，才能保持自己的动作不变形。理解这一点，就可以明白为什么雷军在宣布造车伊始就强调一定“全资造车”。
（vi）雷军、雷军还是雷军：
任何小米的话题讨论到最后，都注定聚焦回到雷军个人身上 。无论是小米汽车的高端战略、效率基因、还是执行能力，本质上都是雷军个人意志的体现。 我相信每一个小米投资者，都是对于雷军的深度认可和信赖。
我在小米集团上市三周年的文章里写过，梳理雷军创业的经历，会发现他所有的战场都是在对抗世界一流的企业。在办公软件时代做金山对抗微软，在电商时代做卓越对抗亚马逊，在即时通讯时代做米聊对抗微信，在移动互联时代做手机对抗苹果。
现在进入智能电动汽车市场，对手又增加了特斯拉。雷军这种对终局思维的向往，是对于世界强烈的参与感，渴望改变世界，渴望用空间打败时间。
很多人嘲笑雷军仿佛神话里的西西弗，不断将巨石推上陡峭的山顶，却又眼睁睁地看巨石滚回山脚，然后重新开始。但在我看来，这正是雷军对于这本无意义的世界所做出的最有力的反抗。他虽然知道自己画不出一个完满的圆，但却从不停止向这个圆靠近的脚步。
最后，不妨让我们再复习一下阿尔贝·加缪（Albert Camus）的《西西弗神话》结尾：
“西西弗无声的全部快乐就在于此。他的命运是属于他的，他的岩石是他的事情……西西弗告诉我们，最高的虔诚是否认诸神并且搬掉石头。他也认为自己是幸福的。这个从此没有主宰的世界对他来讲既不是荒漠，也不是沃土。这块巨石上的每一颗粒，这黑黝黝的高山上的每一颗矿砂唯有对西西弗才形成一个世界。他爬上山顶所要进行的斗争本身就足以使一个人心里感到充实。应该认为，西西弗是幸福的。”
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